FAQ

‘Mobility as a Service’ (ook wel aangeduid als MaaS) zet net als ‘Seamless Travelling’ de gebruiker, de reiziger dus, voorop. In het TU Delft Seamless Personal Mobility Lab van onderzoeker Suzanne Hiemstra wordt hiernaar onderzoek gedaan. Hoe kunnen we de mobiliteitstransitie versnellenen vervoer in de steden veel schoner en duurzamer maken, zonder dat de gebruiker hier last van ondervindt? Hoe zorgen we voor een ideale ervaring voor de reiziger? Want hoe meer gemak, des te makkelijker zijn reizigers over te halen om andere (duurzamere, inclusievere) keuzes te maken.

Mobility hubs zijn plekken waar mensen van het ene vervoersmiddel kunnen overstappen op het andere. Dat kan een station zijn, of het gebied rondom een station, maar ook op buurtniveau kan dit ontstaan: denk aan een parkeerplaats. Door overtappen van het ene vervoermiddel naar het andere gemakkelijk te maken, stimuleren we de transitie naar bereikbare, schone steden. Onderzoeker Maaike Snelder legt uit in dit verhaal hoe je met goedwerkende mobility hubs ook het auto- en fietsbezit in een stad kan verminderen, wat weer ruimte oplevert (want minder parkeerplekken en stallingen). Je kunt ook mobility hubs inrichten voor bijvoorbeeld shuttlebusjes die kunnen worden ingezet als ‘last mile’-oplossing: het laatste stukje tot een bestemming, waar bijvoorbeeld een lijnbus niet komt.

Een 15-minuten stad is een stad waarin bewoners binnen een kwartier wandelen of fietsen alle essentiële voorzieningen bereiken. Uit verschillend onderzoek blijkt dat men een kwartier de ideale woon-werk reistijd vindt. Een ideale woonbuurt is daarom omgeven door noodzakelijke voorzieningen zoals werk, winkels en recreatie. Dit blijkt ook uit het onderzoek van promovendus Yinhua Tao. En grappig genoeg is dit in Londen of in de moderne Chinese miljoenensteden hetzelfde: men neemt liever de metro, maar verder zijn voorkeuren identiek.

Tegelijkertijd kan het principe 15-minutenstad goed duidelijk maken wat er bedoeld wordt met ruimtelijke ongelijkheid voor kansarmere inwoners. Mensen met minder geld hebben vaak langere reistijd tot werk of recreatie dan de rijkere inwoners van de stad, die inderdaad overal binnen 15 minuten kunnen zijn. Betere toegankelijkheid tot voorzieningen, specifiek voor achtergestelde gemeenschappen, gaat ongelijkheid en sociale uitsluiting in steden tegen. Volgens onderzoekers van de TU Delft biedt een betere toegang tot voorzieningen meer mogelijkheden om de sociale ladder te beklimmen. Om bereikbaarheid van plekken voor verschillende bevolkingsgroepen te kunnen meten, ontwikkelde onderzoekers Vasileios Milias en Achilleas Psyllidis de mapping tool CTWalk Map.

Eerder werd al de CityAccessMap gemaakt. "Met deze tool willen we bewustzijn creëren bij beleidsmakers en hen aanzetten om iets te doen aan ongelijkheid voor bepaalde kansarme gemeenschappen", zegt onderzoeker Trivik Verma, assistent-professor stedelijke wetenschap en beleid die betrokken is bij de ontwikkeling van de online tool.

Allemaal een eigen auto, fiets of scooter bezitten, zorgt voor een overvolle binnenstad. Zeker in grote steden is het ondenkbaar dat iedere bewoner een eigen auto bezit: hier is simpelweg geen plek voor. Bovendien zorgt een hoeveelheid aan auto’s in de stad voor files en vervuilende uitstoot. Steden zoals Londen, Parijs en Amsterdam zijn al langer aan het proberen om stukken van de stad autoluw te maken. Redenen voor het autoluw maken, zijn onder andere: ruimte creeren (minder parkeerplekken nodig), de stad verkeersveiliger maken, groener, schoner, het stimuleren van lopen en fietsen en de leefomgeving prettiger maken voor bewoners. In de publicatie 'Autoluw beleid gemeenten: doelen, effecten en rollen' verkent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) hoe en waarom gemeenten autoluw beleid voeren.

Onderzoeker Maaike Snelder vindt het leuk om mobiliteitspuzzels te leggen, legt ze uit in deze story: “Ik kijk niet zozeer naar individuele oplossingen, maar naar het totaalplaatje. Hoe kun je verschillende oplossingen in een gebied het beste organiseren en met elkaar combineren? Om die vraag te beantwoorden moet je onder meer kijken welke mensen waar gebruik van maken, welke impact oplossingen hebben en op welke plekken je hubs inricht. Wat mijn onderzoek extra boeiend maakt, is dat ik dit mag uitzoeken voor gebieden waar zich dagelijks meer dan een miljoen mensen verplaatsen.”

Onderzoeker Suzanne Hiemstra doet onderzoek naar gebruiksvriendelijkheid en naar deze vraag. Het treinreizen moet veel gemakkelijker (‘seamless) worden voor de reiziger wil je dat deze overstapt van vliegtuig naar trein, onder andere door een centraal boekingsplatform voor alle landen te introduceren, en door wachttijden en overstappen te minimaliseren. Hiemstra begeleidde ook Design masterstudent Rosa Hendrikx, die onderzocht hoe de reizigerservaring verbeterd kan worden, en daarmee cum laude afstudeerde. Suzanne Hiemstra legt uit in dit verhaal: “Als we willen dat mensen binnen Europa meer met de trein gaan reizen in plaats van met het vliegtuig, dan moet het serviceniveau vergelijkbaar of beter zijn als dat van vliegmaatschappijen.”

In een groot dossier van Volkskrant werd dezelfde vraag onderzocht. TU Delft hoogleraar Wijnand Veeneman reisde met twee andere onderzoekers met de Volkskrant-journalist mee met de trein en in het vliegtuig. Ondertussen werden de onderzoekers ondervraagd. Deze ideeën kwamen op:

• De Duitse ‘No need to fly’-campagne werkte: er werden foto’s van trekpleisters in het buitenland getoond naast bijna identieke plaatjes van binnenlandse bestemmingen. Mensen zagen in dat je ook met de trein op vakantie kunt gaan;
• Geef elke 18-jarige een Interrail-pas. Of laat NS-reizigers punten sparen die ze kunnen inzetten voor korting op een Europees kaartje;
• Het boekingsproces moet worden vergemakkelijkt;
• Meer aanbod resulteert in een lagere prijs, dat zagen we ook in de luchtvaart. Na het opengooien van de markt kwamen de prijsvechters op;
• De prijs van treinkaartjes kan (en moet) flink omlaag;
• Vanaf 2025 liberaliseert het spoor verder en verandert het monopolie van NS, wellicht helpt de concurrentie mee;
• Overheden kunnen of moeten de spoorsector extra helpen, zoals ze ook KLM hebben gesteund.