Zoals te zien is op een interactieve kaart, gebaseerd op door Nefs verzamelde data, is het logistieke complex van terreinen en gebouwen de loop van vier decennia fors uitgebreid. “Het beslaat nu zo’n 3.000 gebieden en 27.000 kleine tot kingsize ‘dozen’.” Magazijnen nemen nu viermaal zoveel ruimte in beslag als rond 1980. Hoe verklaart hij die aanwas? “We zijn natuurlijk met meer en we zijn meer gaan consumeren.” Er worden meer goedkope spullen aangeschaft die vervolgens snel worden afgedankt en vervangen. Ook de verschuiving van lokaal naar online winkelen gaat gepaard met een vraag naar magazijnruimte. “Een deel van de toename valt toe te schrijven aan de rol die Nederland speelt als ‘bevoorrader’ van Noordwest-Europa. En, niet onbelangrijk, het is lucratief voor beleggers om logistieke loodsen te realiseren, de XXL-centra in het bijzonder. Tot slot is deze verdozing lange tijd mogelijk gemaakt door ons gebrek aan beleid om de wildgroei van centra in te perken.”

Fascinatie voor handelsstromen

Nefs studeerde bouwkunde in Delft. Als nieuwbakken ontwerper toog hij in 2003 naar Brazilië en woonde enkele jaren in miljoenenstad São Paulo. Daar vormde zich een fascinatie voor het functioneren van grote metropolen. “Hoe komen al die mensen aan eten en spullen? In hoeverre is zo’n enorme gemeenschap afhankelijk van allerlei handelsrelaties? Daar ontkiemde mijn belangstelling voor Nederland als land van handelsstromen.”

Eenmaal terug op vaderlandse bodem trad Nefs bij Vereniging Deltametropool in dienst, waar hij in 2019 parttime begon te werken aan zijn promotieonderzoek. Hij zette dit project voort bij zijn volgende werkgever, het Erasmus Centre for Urban, Port & Transport Economics. “Mijn onderzoek bestond uit vier onderdelen die ik één voor één heb voltooid.” De eerste drie bestrijken de vraag: hoe zit het logistiek systeem, zoals ontwikkeld vanaf de jaren tachtig, in elkaar? “Dan gaat het onder meer over hoe nationaal beleid de positie van Nederland als Europees knooppunt heeft bevorderd, bijvoorbeeld door planning van een Tweede Maasvlakte en een Betuwelijn, terwijl men de ontwikkeling van logistieke gebouwen aan gemeenten en de markt overliet.”

Geen schoonheidsprijs

In samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam hield hij de werkgelegenheid die de centra bieden tegen het licht. “Al decennialang is een hoofdargument voor ontwikkeling van logistieke gebouwen en infrastructuur: het levert Nederland banen op.” Volgens Nefs is daar het nodige op af te dingen.“Vanwege automatisering levert de nieuwbouw juist almaar minder banen per vierkante meter op. En de banen die wel ontstaan worden vaak ingevuld met buitenlandse arbeidsmigranten omdat de centra niet aansluiten op de regionale arbeidsmarkt.” 

Een ander argument van ontwikkelaars is dat logistieke gebouwen lokale nevenactiviteiten stimuleren, zoals de maakindustrie. “Maar mijn onderzoek vond daar geen bewijs voor. Logistieke regio’s blijken vaak juist kwetsbaar voor wegtrekken van industrie en diensten.” Daar komt bij dat de wildgroei van opslag- en overslagfaciliteiten tot meer vervoersbewegingen leidt en dus tot meer opstoppingen en emissies van uitlaatgassen. En de inpassing van logistieke faciliteiten in de omgeving verdient doorgaans geen schoonheidsprijs. “Wil je daar je schaarse grond voor inzetten?  Ondanks het evidente belang van logistiek is de toegevoegde waarde van veel activiteiten en vierkante meters beperkt. Nederland distributieland is maar ten dele een succesverhaal.”

Kan het beter?

Volgens Nefs is het tij wel aan het keren. “Ruimte is schaars, en wordt steeds schaarser. Daarom groeit het belang om deze multifunctioneel en intensief in te zetten. Voor ontwikkelaars blijft het vooralsnog het makkelijkst en meest voordelig om simpele blokken neer te zetten, dus moeten overheden ingrijpen.” Gelukkig komen deze steeds vaker in beweging om XXL-centra alleen te concentreren in specifieke gebieden. Ook stellen ze scherpere eisen aan nieuwe ontwikkelingen. “Denk aan gunstige effecten voor de regionale economie, betere inpassing in het landschap of verplichte zonnedaken.”

Dat we met deze eisen de toegevoegde waarde van centra kunnen verhogen zonder hun aanleg volledig te verhinderen, werd recent aangetoond in Tilburg. Bewoners protesteerden tegen plannen voor een logistiek bedrijventerrein vlakbij de stad, waardoor de lokale overheid veel hogere kwaliteitseisen ging stellen. Bedrijven die zich willen vestigen op het terrein moeten nu aantoonbaar relevante banen genereren voor de lokale bevolking, oftewel meer kennisintensief werk en koppeling met de maakindustrie. Ook moeten constructies voldoen aan hoge standaarden qua ruimtelijke kwaliteit, biodiversiteit, en architectuur. Een commissie werd aangesteld om de plannen van bedrijven te beoordelen. Het resultaat? “Ondanks al deze eisen kwamen er vijf keer zo veel aanvragen binnen als in het gebied past! Het is een duidelijk teken dat we ook op andere plaatsen de lat hoger kunnen leggen.” 

Locatie is essentieel

De laatste component van zijn onderzoek behandelt de vraag: hoe plan je het logistieke complex van de toekomst? “We moeten in 2050 circulair zijn, wat inhoudt dat we veel meer gaan repareren en refurbishen. Het logistiek complex moet dit faciliteren door op de juiste plekken de juiste processen te herbergen.” Merten ontwikkelde Grip, een nieuwe interactieve kaart die elk gebied in Nederland, waaronder bestaande bedrijventerreinen, scoort op bruikbaarheid voor vier logistieke gebiedstypen: (inter)nationale distributie, (her)productie, materiaal en energie, en stadslogistiek. 

De kaart houdt rekening met 34 verschillende factoren. “Nabijheid van containerterminals helpt bijvoorbeeld bij internationale logistiek, terwijl nabijheid van consumenten weer logisch is voor stadslogistiek.” Merten geeft een voorbeeld van een opvallende conclusie: “Wat kan leiden tot problemen, is dat havenlocaties nu steeds vaker worden getransformeerd naar woongebieden. Denk bijvoorbeeld aan Amsterdam maar ook de Schiezone in Delft. Vervolgens kunnen die plekken niet meer dienst doen in een logistiek netwerk voor o.a. circulaire bouwhubs. Dus als we de circulaire economie willen realiseren, moeten we in sommige gevallen zuinig zijn op deze toegangspoorten en knooppunten voor materiaal.” 

Hulpmiddel 

Grip wordt door zowel provincies als de Rijksoverheid al gebruikt bij het plannen van nieuwe logistieke clusters. Merten stuurde een vragenlijst naar 60 gebruikers voor feedback, waarbij de responses in twee groepen vielen. “Gemiddeld genomen vonden medewerkers van de Rijksoverheid hem heel handig voor planningsdialoog, terwijl die van de provincies wat meer flexibiliteit willen om bijvoorbeeld te overleggen met industrie-partners en ontwikkelaars. Dan kan het juist storend zijn als de kaart de lokale ambitie niet onderschrijft.” Merten snapt hun zorgen: “De kaart is één van de beschikbare hulpmiddelen, niet een eindoordeel.” 

Merten hoopt dat zijn werk helpt om nieuwe locaties slim te kiezen en benutten, en om oude locaties zo effectief mogelijk in te zetten. “Het moet een basisoverzicht geven voor planologen en beleidsmakers en ontwerpers, hopelijk raken ze geïnspireerd.” Er is overigens al een vervolgproject gaande binnen de Rijksoverheid om de vier types logistiek uit te werken en uit te zoeken wat voor ontwerpprincipes in elk type kunnen worden toegepast. Dat past bij Merten’s conclusie: “We moeten toe naar een nieuwe narratief van logistiek waarin we onze schaarse ruimte slim en effectief inzetten om zo een duurzame maatschappij te realiseren.” 

Dit verhaal is gepubliceerd in maart 2022 en geüpdatet in mei 2024.

Meer informatie

Merten Nefs verdedigt op 21 mei zijn proefschrift 'Landscapes of trade: towards sustainable planning for the logistics complex in the Netherlands'. 

Merten Nefs promoveert parttime bij de TU Delft en wordt onder meer begeleid door:

• Wil Zonneveld, hoogleraar Stedelijke en Regionale Planologie​​​​ (afdeling Urbanism) 
• Tom Daamen, Urban Development Management (afdeling Management in the Built Environment) 
• Frank van Oort, Erasmus School of Economics 

Merten is daarnaast werkzaam bij het Erasmus Centre for Urban, Port & Transport Economics.