In 2019 werd de maximumsnelheid op alle Nederlandse snelwegen verlaagd naar 100 kilometer per uur. De maatregel had als grootste doel het besparen van stikstofneerslag om zo belangrijke bouwprojecten door te kunnen laten gaan. Transportbeleid volgt Bert van Wee het snelheidsdossier al jaren op de voet.
Nederland is in de greep van de stikstofcrisis, of beter gezegd de stikstofneerslagcrisis: “Bijna tachtig procent van de lucht die we inademen bestaat uit stikstof. Verkeer stoot luchtverontreinigende stoffen uit, waaronder stikstofoxiden, die weer neerslaan op de bodem. Het is de depositie van stikstofverbindingen die het probleem vormt”, legt Bert van Wee uit. “Het aandeel van het verkeer in deze depositie is maar ongeveer zes procent, blijkt uit berekeningen van het RIVM. Door het verlagen van de snelheid van personenauto’s, bestelwagen en motoren, neemt de depositie met enkele tienden van procenten af. De natuur merkt dat verschil niet, maar door die afname kunnen er wel een aantal bouwprojecten doorgaan die dat anders niet konden. Daarom heeft de politiek destijds gekozen voor verlaging van de snelheid naar 100.”
Wet van de constante reistijd
Deze snelheidsmaatregel brengt volgens Van Wee vooral veel voordelen met zich mee. Om te beginnen het doel: minder luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden. Ook de uitstof van broeikasgas CO2 gaat omlaag. Dat komt omdat auto’s met 100 km/u rond de 25 procent zuiniger rijden dan met 130. “Een bijkomend voordeel is dat mensen op lange termijn minder kilometers afleggen. De theorie van constante reistijd zegt namelijk dat we gemiddeld 60 tot 75 minuten per persoon per dag aan reizen besteden. Het verkeerssysteem is nu veel beter dan in, zeg, 1950. Dat heeft er niet toe geleid dat we langer thuis zijn, maar dat we meer kilometers reizen. We accepteren een baan die verder van huis ligt, we gaan ’s avonds nog bij vrienden langs enz.”, legt Van Wee uit. “Dus als de snelheden dalen en de reistijden toenemen, zal het autogebruik een beetje gaan afnemen. Dat bespaart ook weer CO2, al is het effect van de zuinigere auto bij een lagere snelheid veel groter.”
Auto’s zijn verder veel stiller als ze minder hard rijden. Op Duitse autowegen gelden ’s nachts vaak snelheidsbeperkingen om geluidsoverlast tegen te gaan. “Vreemd dat we hier juist ’s nachts wel harder mogen rijden. Voor de uitstoot van stikstof maakt het niet uit hoe laat het is, maar dat nachtelijke verkeer zorgt voor veel geluidshinder. Al is er vanuit veiligheidsoverwegingen wel wat voor te zeggen, omdat het dan rustiger is.”
Veiliger en minder files
100 rijden is ook nog eens veel veiliger. Bij snelheden boven de 100 geldt dat elke kilometer harder rijden voor drie tot vier procent meer dodelijke slachtoffers zorgt. Voor een deel is dat pure natuurkunde: de energie van een botsing is gelijk aan de helft van het gewicht maal de snelheid in het kwadraat (1/2mv2). “De klap komt dus veel harder aan. Daar komt nog bij dat de kans op ongevallen groter wordt. Vrachtwagens rijden 80 à 90 en personenwagens tussen de 100 en 130; die onderlinge snelheidsverschillen zorgen voor meer ongelukken.” Tenslotte nemen ook de files iets af als we 100 rijden en dat niet alleen omdat er minder ongelukken zijn. “Bij lagere snelheden gaan er meer voertuigen over een rijstrook, omdat bestuurders een kortere volgtijd aanhouden. Dat voordeel is het grootst als we 90 rijden, maar 100 is al veel beter dan 120 of 130.” Minder files betekent bovendien dat de betrouwbaarheid van reistijden toeneemt.
Omstreden invoering
Met zoveel voordelen is het de vraag waarom we überhaupt 130 mochten rijden tot 2019. “De invoering daarvan was destijds omstreden”, vertelt Van Wee, die in 2011 betrokken was bij een studie naar de effecten van zo’n snelheidsverhoging. “Er was geen Kamermeerderheid voor, maar het zat in het verkiezingsprogramma van de VVD die het er bij de kabinetsonderhandelingen heeft doorgekregen.” Van Wee vermoedt dat emotie een doorslaggevende factor is geweest in de invoering. “Er zijn nu eenmaal mensen die hard rijden leuk vinden. Die denken: de weg kan het aan en mijn auto ook, dus waarom zou het niet mogen?” Niet iedereen is die mening toegedaan: “Er zijn ook ouderen die de snelweg niet meer op durven als ze met 130 voorbij worden geraasd. Als je mee wilt wegen dat sommige mensen 130 rijden prettiger vinden dan moet je ook rekening houden met degenen die het liever niet hebben.”
Kostenbatenanalyse
Het besluit van verhogen van de maximumsnelheid in 2011 is destijds genomen op basis van een kostenbatenanalyse waarin een belangrijke rol was weggelegd voor de afnemende reistijden. “Dan heb je het over luttele minuten. Tussen Rotterdam en Utrecht een minuut of drie. Zelfs van Groningen naar Maastricht moet je erg je best doen om er een kwartier af te rijden”, zegt Van Wee. “Maar al die kleine beetjes tellen wel op. We weten namelijk wat mensen over hebben voor een kortere reistijd; dat is ongeveer tien euro per uur.” Twintig mensen die iedere dag drie minuten eerder zijn leverden zo in de kostenbatenanalyse een tientje op, maar daar valt volgens Van Wee nog wel wat op af te dingen. “Er is toen geen rekening gehouden met het feit dat mensen kleine reistijdverminderingen per uur bespaarde tijd waarschijnlijk minder waarderen dan grote.”
Wensdenken
Ook in de rest van de studie werd aan wensdenken gedaan. “De berekening zag jarenlang meer nadelen dan voordelen tot er een omslagpunt kwam. Door een hele lange tijdshorizon te nemen leidde dat tot een groot positief saldo”, weet Van Wee. “Maar bijna niemand had door hoe die berekening precies in elkaar zat. Het omslagpunt lag in de toekomst, dus op basis daarvan hadden we sowieso nog jaren moeten wachten met het invoeren van de snelheidsverhoging.” Ook zou met de kennis van nu het omslagpunt nog wel eens een stuk verder in de toekomst hebben gelegen. “Een aanname in de studie was dat we door toenemende welvaart nog meer zouden overhebben voor een kortere reistijd; die inkomensstijging is waarschijnlijk kleiner geweest. Een andere veronderstelling was dat auto’s veel schoner en zuiniger zouden worden, maar tests voor zuinigheid zijn nog steeds onbetrouwbaar en met emissietests werd gesjoemeld, denk maar aan Dieselgate.”
Zelf heeft Van Wee weinig moeite met de verlaging van de maximumsnelheid. “Die lappendeken van snelheden vind ik maar niks; ik heb geen zin om dat telkens aan te passen, dus zet ik gewoon de cruise control op 100. Als burger hoefde de invoering van 130 voor mij dus niet”, zegt hij. “Als wetenschapper heb ik er geen mening over, maar de politiek moet de voor- en nadelen kunnen afwegen. Je moet dus zorgen dat de Tweede Kamer helder en neutraal wordt voorgelicht. De onderbouwing van het 130 rijden vind ik misleidend.
Langetermijnvraagstukken
Inhoudelijk past het snelheidsdossier precies binnen het onderzoek van Van Wee en zijn collega’s. “Ik richt me op strategische en beleidsrelevante vraagstukken die van belang zijn voor de wat langere termijn. Vraagstukken als welke belangrijke vernieuwingen verwachten we op transportgebied, zoals zelfrijdende auto’s of meer elektrisch vervoer. Wat moeten we met de toekomst van de luchtvaart in het klimaatdebat? Of dus de consequenties van verschillende snelheden op de wegen”, legt hij uit. “Voor heel veel van die vraagstukken geldt dat je een inschatting moet maken van te verwachten effecten, zoals reistijden, verkeersveiligheid, CO2-emissie, brandstofverbruik, kosten voor infrastructuur, geluidhinder enz. Er zitten allerlei voor- en nadelen aan welke ingreep dan ook. Een deel van ons onderzoek richt zich op de vraag hoe je die moet afwegen.”
Vaak geschieden die evaluaties aan de hand van een kostenbatenanalyse. “We proberen de effecten van een maatregel te kwantificeren en er een prijskaartje aan te hangen. Wat zijn bijvoorbeeld de maatschappelijke kosten als 1000 huizen drie decibel meer geluidsoverlast ervaren? Die prijskaartjes zijn echter grotendeels gebaseerd op het gedrag van mensen als consument. Wat is een consument bereid te betalen voor een kortere reistijd, een zuinigere auto, of minder files?” Het kan ook anders. Uit onderzoek van Van Wee’s collega Niek Mouter blijkt dat mensen als burger vaak andere voorkeuren hebben dan als consument. “Als burger vinden we veiligheid bijvoorbeeld belangrijker dan reistijd dan we dat als consument doen.”
Utilisme
Van Wee kijkt ook naar de morele kant van verkeer en vervoer. “Beslissingen die het klimaat raken, zoals 100 of 130 rijden, zijn voor een deel moreel beladen beslissingen. Als je de voor- en nadelen ervan afweegt zoals nu gedaan wordt, dan neem je maar één moreel perspectief in ogenschouw: het utilisme, dat kijkt naar zoveel mogelijk nut”, vertelt Van Wee. “Een andere benadering is de deontologie, die ervan uitgaat dat mensen nooit als middel mogen worden gezien en zo slachtoffer zijn van het handelen van de overheid. Maar laat je automobilisten 130 rijden dan lopen degenen die een autootje hebben en daarmee maar 90 of 100 rijden, grotere veiligheidsrisico’s. Is dat moreel aanvaardbaar? Daar heb ik geen pasklaar antwoord op, maar moraliteit raakt wel degelijk aan het snelheidsdossier.”
Bert van Wee
De aanleiding
In een dichtbebouwd land als het onze zijn belangrijke bronnen van stikstofuitstoot – industrie, landbouw en verkeer – nooit ver verwijderd van kwetsbare natuur zoals de Natura2000-gebieden. Dat is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden gericht op het behoud van biodiversiteit en habitat. De in 2015 ingevoerde Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) moest ervoor zorgen dat met name deze Natura2000-gebieden beschermd werden tegen stikstof, terwijl economische activiteiten er niet onder zouden lijden omdat vergunningen werden verleend op basis van toekomstige besparingen op stikstof. De Raad van State oordeelde in mei 2019 dat die goedkeuring vooraf op basis van de Europese Habitatrichtlijn helemaal niet mag. “De huidige crisis is dus eigenlijk vooral een juridische kwestie”, aldus Van Wee. “Daarbij ervaren veel politici de milieuproblematiek van de stikstofneerslag niet zozeer als crisis, maar wel dat er nu bouwprojecten komen stil te liggen.”
