FAQ

Het verbranden van kerosine leidt tot uitstoot van CO2 en non-CO2. Op dit moment is de luchtvaart verantwoordelijk voor 2,5 procent van de CO2-uitstoot wereldwijd. Als de luchtvaart in omvang groeit, zal dit aandeel toenemen. Bovendien stoten vliegtuigen ook non-CO2 stoffen uit, zoals onder meer NOx (stikstofoxiden), zwavel, roetdeeltjes en waterdamp (met als gevolg condens sporen en cirrusbewolking). Daardoor is het negatieve klimaateffect van de luchtvaart nog groter dan als je alleen naar CO2 kijkt.  

Zo vaak en zo ver vliegen als we nu doen: dat is inderdaad niet houdbaar. We moeten veel bewuster kiezen. Is het echt nodig om deze reis te maken? Wat is de meest milieuvriendelijke manier van vervoer? 
Tegelijkertijd is de reële verwachting dat er wereldwijd niet minder, maar juist veel meer mensen gaan vliegen binnenkort. Omdat er wereldwijd steeds meer mensen welvarend genoeg zijn om te kunnen reizen. Bovendien draagt de luchtvaart ook bij, laten we dat niet vergeten, aan welvaart, aan handel en verbinding van mensen over de hele wereld. Daarom is het zinvol om te kijken hoe het anders en beter kan.  

Technisch gezien wel. Maar er is geen simpele of snelle oplossing. Wat er moet gebeuren om de klimaatimpact van de luchtvaart te minimaliseren is:  

• Stoppen met het gebruiken van fossiele brandstoffen; 
• Extreem zuinige vliegtuigen ontwerpen en op de markt brengen; 
• Energie-efficiënte en schone voortstuwingstechnologie inzetten;  
• De vliegsnelheden en vlieghoogtes optimaliseren voor klimaatimpact (ook voor niet-CO2 emissies, zoals stikstofoxiden, fijnstof, waterdamp, roet etc.); 
• De alternatieven voor vliegen, zoals spoorverbindingen, beter ontwikkelen.  

Zoals Joris Melkert zegt: “Het is niet makkelijk. Het gaat een hoop geld en tijd kosten en we moeten nu aan de slag. Maar ik ben optimistisch dat wij dat kunnen. Als je kijkt naar 120 jaar geleden, toen dachten we dat gemotoriseerd vliegen onmogelijk was. Twee jaar later, in 1903, vlogen de gebroeders Wright voor het eerst gemotoriseerd, en kijk eens wat we nu allemaal doen. Zeg dus nooit nooit.”  

De verwachting is dat we in de toekomst op een mix van energiedragers en brandstoffen zullen vliegen, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig en de afstanden die ermee worden afgelegd. Opties zijn:  

• Elektrisch vliegen op batterijen (naar verwachting tot ongeveer 600 km);  
• Elektrisch vliegen op waterstof en brandstofcellen (tot ongeveer 2000 km); 
• Het verbranden waterstof in een gasturbine (tot 4000 km); 
• SAF: sustainable aviation fuels (zoals biokerosine en e-fuel, een synthetische kerosine waarbij CO2 uit de atmosfeer via elektrolyse wordt omgezet in waterstof en vervolgens in een raffinaderij wordt verwerkt tot synthetische kerosine) (boven de 4000 km).  

De grootste klimaatimpact wordt veroorzaakt door vliegen op afstanden tot 4000 km. Deze vluchten gebruiken zo’n 60 procent van alle brandstof. Lees de factsheet van NLR en TU Delft over de alternatieven voor kerosine.

De duurzame vliegtuigbrandstoffen en – energiedragers van de toekomst worden gemaakt van en met groene stroom. Wereldwijd is het huidige gebruik van vliegtuigbrandstoffen 300 megaton per jaar (dat is, om het in perspectief te plaatsen, ongeveer 2,5 procent van het totaal aan brandstoffen dat wereldwijd wordt gebruikt). Om dit te kunnen vervangen met batterijen, waterstof en SAF hebben we 1400 GW aan groene stroom nodig (24/7). Ter vergelijking: met 1 GW kun je een miljoen huishoudens van stroom voorzien.