Verslag 12 november 2018

De vijf E’s
Van Oort presenteerde de vijf E’s: Equity, Effective mobility, Efficient City, Economy en Environment. ‘Het zijn als het ware vijf dimensies aan OV. We kunnen per soort van OV in kaart brengen hoe ze scoren op die 5 E’s. Maar de afwegingen die je tussen die vijf E’s kunt maken zijn in feite politiek.’ Voor de opkomende flexibilisering van het OV waarbij mensen per rit afwegen welk type vervoer ze inzetten staat niet iedereen open, vertelde Van Oort verder. ‘Uit ons SCRIPTS-onderzoek blijkt dat ongeveer de helft van de mensen in principe wel zou willen delen en gebruik zou willen maken van nieuwe technologie. We moeten ook niet al teveel hoop koesteren rond automatische voertuigen. De schaarste in de ruimte los je er niet mee op. Het zal vooral werken bij kleine hoeveelheden mensen en lage snelheden. Een opmerkelijke uitkomst van een experiment in Delft is dat met name eersteklastreinreizigers positief zijn over geautomatiseerd voor- en natransport. Tweedeklasreizigers stappen liever op de fiets of nemen de ouderwetse bus, tram of metro.’

OV hoort in de MaaS-mix
Als hij dan toch in zijn denkbeeldige kristallen bol kijkt, ziet Van Oort dat flexibel OV het huidige OV op het platteland deels zal vervangen, en dat autonoom vervoer vooral in het voor- en natransport kansrijk is, naast deelfietsen. Verder worden modaliteit als metro, light rail en snelle buslijnen steeds meer gebruikt, terwijl auto’s steeds meer uit het stedelijk gebied zullen verdwijnen. ‘En de vraag is: zal MaaS de grote verbindende factor worden?’ Daar pakte Henk Meurs (Radboud Universiteit en MU Consult) het stokje over. ‘Eén groot aandachtspunt bij MaaS wil ik alvast benoemen: de publieke doelstellingen van het OV vallen niet altijd samen met de belangen van de particuliere bedrijven die de diensten aanbieden en tegelijkertijd een veel grotere invloed op het totale mobiliteitssysteem zullen krijgen. Wel zal MaaS voor veel mensen aantrekkelijk zijn, omdat het op maat geleverde diensten mogelijk maakt. En er zijn veel reizigers die zo’n flexibel aanbod wel willen. Daarbij blijft het OV wel horen; dat moet zeker in de mix zitten.’

Elke sector zijn eigen arrangement
Maar zal MaaS alle positieve verwachtingen waarmaken? ‘Je hoort bijvoorbeeld dat het tweede autobezit zal afnemen. Dat verwacht ik in z’n algemeenheid op de korte termijn niet, maar misschien wel binnen sommige sectoren. Ik denk hierbij aan bijvoorbeeld een speciaal arrangement dat een groot ziekenhuis in Arnhem heeft ontwikkeld waardoor mensen uit de nachtdienst toch zonder eigen auto naar huis kunnen. En bij een pilot rond Heijendaal wordt een combinatie gemaakt van OV voor het woon-werkverkeer en een deelauto voor het rijden naar afspraken vanuit het werk. Je zou dus kunnen zeggen dat verschillende markten om verschillende systemen vragen. De eerste gebruikers zitten in het stedelijk gebied en zijn jong. Het zijn mensen die nu vooral al het OV gebruiken en bijvoorbeeld ook forenzen en zakelijke rijders. Maar per saldo scheelt dat dus nog niet direct veel eigen auto’s op de weg. ‘

OV-bedrijven op de rem
De gebruikers aan MaaS krijgen is één ding, maar hoe krijg je de OV-bedrijven aan MaaS? ‘Onder andere via ons SURF-onderzoek in SCRIPTS merken we dat OV-bedrijven voelen dat ze wat te verliezen hebben, Ze staan op de rem. Er liggen echter verschillende kansen en ik zie ook dat ze wel willen leren. OV-bedrijven kunnen baat hebben bij MaaS als ze het aantal reizigers en reizigerskilometers kunnen laten groeien. Ook moeten ze zorgen voor beter voor- en natransport en aanbod buiten de spitsen. Interessant is dat veel reizigers best wat extra geld over hebben voor een verbetering van hun mobiliteit. Bij die zogenoemde Willingness to Pay zou je moeten aansluiten en je zou met ‘bundling’ voordelen voor hen kunnen realiseren. OV-bedrijven kunnen met MaaS kosten voor marketing en distributie drukken. Van belang is wel dat ze slimme contracten kunnen afsluiten met de platformaanbieders. Het moet zo zijn dat die platforms voor de OV-bedrijven hard gaan lopen en niet andersom. Uiteindelijk gaat het om een overgang van vervoerder naar mobiliteitsaanbieder.’

Mensen willen best betalen
Peter Bakker van het KiM trapte de discussie na de twee sprekers af. ‘Reizigers willen voor hetzelfde geld en in dezelfde tijd – en liefst ook met hetzelfde comfort – steeds verder kunnen reizen. Ze willen steeds meer vliegen, meer van het spoor gebruik maken en ook blijven autorijden. Hoe kunnen we dit blijvend accommoderen? We weten dat mensen zo min mogelijk willen overstappen en dat hoge frequenties aantrekkelijk zijn. Ook is het fijn als mensen hun reistijd nuttig kunnen besteden. Bovendien moeten de zogenoemde ‘zoekkosten’ zo laag mogelijk zijn. Daarin kan MaaS veel betekenen: als een soort ‘one stop shop’. Met de flexibilisering van het OV heb ik zelf langjarige ervaring. We zijn aanbeland bij de derde golf. De vraag blijft toch altijd hoe de bezettingsgraad van de verschillende voertuigen zo hoog mogelijk kan zijn. Wat ik zelf een fascinerend fenomeen vind, is de Swap-fiets. Mensen zijn dus bereid om flink te betalen voor de handigheid van die dienst.’

Gaan jongeren wel of niet aan de eigen auto?
Vervolgens ging de zaal in discussie rond een aantal stellingen. Men was het met elkaar eens dat het spoor voorlopig moet blijven, zeker voor de langere afstanden en zeker zolang elektrisch verver nog een beperkte actieradius heeft. Ook ontstond er een uitwisseling over de vraag hoe een zeker basisniveau van mobiliteit – juist ook op het platteland – gewaarborgd zou kunnen worden. Is het bijvoorbeeld mogelijk om vrijwillige buurtbusinitiatieven MaaS-platforms te hangen? En hoe centraliseer je de informatie en zorg je ervoor dat iemand uit Groningen die naar Zeeuws-Vlaanderen gaat daar het vervoer dat nodig is kan vinden? Iets waarover de zaal het niet eens werd: zullen de jongeren van nu – het ‘MaaS-cohort’ – definitief kiezen voor een leven zonder auto? Of verandert er toch echt iets als er kinderen komen? Laatste grote punt: OV kost veel overheidsgeld en we willen wel verantwoord vervoer. Dus geen beknibbel op dienstverlening, milieuvoordelen en arbeidsvoorwaarden, bijvoorbeeld. Meurs: ‘Stel dus scherpe eisen aan de concessies. Anders heb je straks overal uitgeknepen ZZP-chauffeurs.’