Afstand bewaren tussen reizigers

Serge Hoogendoorn
Met bijdragen van Niels van Oort, Dorine Duives, Maria Salomons, Alexandra Gavriilidou, Winnie Daamen

Een belangrijk onderdeel van ‘het nieuwe normaal’ is het minimaal anderhalve meter afstand houden van elkaar. Dat heeft grote impact op het mobiliteitssysteem, zowel voor persoonlijke mobiliteit als distributie. Om mobiliteit aan te passen aan de anderhalvemetersamenleving kunnen we proberen de vraag te beïnvloeden, zoals het spreiden over tijd of vervoerdiensten, of een reductie van de fysieke mobiliteit. Ook zijn er allerlei (digitale) instrumenten zijn om de fysieke afstand tussen reizigers zo goed mogelijk te kunnen waarborgen.

Het OV ondervindt momenteel grote problemen: de reizigersaantallen zijn gedaald naar nog slechts 10% van wat ze waren en onder de huidige maatregelen kan dit mogelijk worden opgeschaald naar 40%. Afstand houden op de stations en haltes en in de trein en metro lijkt nog steeds een opgave. De NS is druk aan het experimenteren met een coronabestendige indeling van treinen en stations, zodat reizigers zich veilig kunnen verplaatsen en de trein weer een aantrekkelijke reisoptie wordt. In bussen zijn chauffeurs gevrijwaard van interacties met reizigers, maar het afstand houden tussen reizigers onderling wordt aan henzelf overgelaten. In lijn met andere landen is inmiddels besloten, dat mondkapjes voor reizigers en personeel verplicht worden. Vraagbeheersing blijft echter voorlopig noodzakelijk.

Vraag en aanbod sturen

Om mobiliteit aan te passen aan de anderhalvemetersamenleving kunnen we proberen de vraag te beïnvloeden, zoals het spreiden over tijd of vervoerdiensten, of een reductie van de fysieke mobiliteit. Aan de kant van het aanbod van vervoerscapaciteit kunnen we denken aan het aanpassen van diensten, netwerken en infrastructuur en het reguleren van stromen. Oplossingen vanuit beide invalshoeken kunnen gebaseerd worden op vrijwillige maatregelen als informeren, verleiden, of belonen, dan wel verplichte maatregelen als verplicht reserveren, het verbieden of beperken van activiteiten of bewegingen, of het ontzeggen van toegang tot bepaalde gebieden of publieke ruimten.

Voor wat betreft de vraag speelt een belangrijke rol in hoeverre bedrijven, attracties en onderwijsinstellingen weer open gaan. Dat geeft al voldoende uitdagingen op die locaties zelf, maar juist ook het vervoer er naartoe en vandaan zou wel eens de bottleneck kunnen zijn. Interessant is dat juist door deze crisis de tools om na de spits te reizen (of mobiliteit helemaal te mijden) zijn toegenomen. Velen zijn – noodgedwongen – ervaringsspecialisten geworden in thuiswerken en online onderwijs. Een deel van de bevolking geeft aan dit ook na de coronacrisis te blijven doen. Voor wat betreft de drukte in de OV-spits zouden online ochtendcolleges verlichting kunnen bieden, maar wat zijn de brede effecten daarvan op studenten en docenten?

Hoe ons reisgedrag er na de coronacrisis uit zal zien is ook nog ongewis. Verwachtingen wijzen in de richting van het mijden van OV, wat zal leiden tot meer lopen en fietsen, maar ook meer autoverkeer. In China zien we de files al weer terugkeren en zelfs toenemen vergeleken met voor de uitbraak van het virus. Hoe gaan we deze ontwikkelingen modelleren, voorspellen en bijsturen met modellen en tools die gevalideerd zijn voor de uitbraak? Een eerste stap is het inzicht krijgen in (toekomstig) reisgedrag. Ongeacht de oplossingsrichting kan technologie kan een belangrijke rol spelen: het kan zelf een oplossing zijn, maar kan ook worden gebruikt om oplossingen te ontwerpen, te evalueren en te verbeteren.

Sensortechnologie kan helpen

Sensortechnologie kan bijvoorbeeld het ontwerp en de evaluatie van maatregelen ondersteunen. Figuur 1 hieronder toont de verdeling van gemeten afstanden tussen voetgangers afhankelijk van het aantal voetgangers per vierkante meter gedurende een dag in mei 2020. Dit laat zien dat het houden van voldoende afstand al gauw niet meer mogelijk is. Bij een dichtheid van ongeveer een halve voetganger per vierkante meter werd in 20% van de metingen al geen anderhalve meter afstand meer gehouden. 

Zulke met geavanceerde (sensor)technologie verkregen inzichten kunnen gebruikt worden om de effectiviteit van oplossingen te toetsen, te verbeteren of zelfs te ontwikkelen. Denk bijvoorbeeld aan websites met drukte-voorspellingen en de meest recente gegevens omtrent afsluitingen van wegen voor het strand, de supermarkt of winkelgebieden. Die bieden bezoekers de mogelijkheid om zelfstandig alternatieve keuzes te maken, bijvoorbeeld voor een andere activiteit of locatie, of een ander tijdstip.

Bij het terugkeren naar een situatie waarin de bevolking meer vrijheid krijgt, zullen we oplossingen moeten zoeken om de vraag naar mobiliteit te beïnvloeden. Denk hierbij aan een beloning voor mensen die willen thuiswerken, of het beprijzen van mobiliteit voor niet-cruciale reizen. Andere mogelijkheden zijn verhandelbare mobiliteitsrechten voor niet-cruciale reizen en reserveringssystemen met behulp van Mobility as a Service.

Mobility as a Service

Het concept MaaS (Mobility as a Service) wordt gezien als het antwoord op de nog steeds groeiende automobiliteit, die grote impact heeft op de leefbaarheid van steden door onder meer het relatief hoge ruimtegebruik van auto’s die het grootste deel van de tijd stilstaan. MaaS biedt een platform voor verschillende mobiliteitsdiensten zodat gebruikers op grond van hun beurs, reisdoel, persoonlijke voorkeuren enz., de voor hen optimale combinatie van diensten kunnen reserveren. Denk aan een Uber naar het treinstation, gevolgd door de treinreis met een OV-fiets voor het laatste stukje naar de bestemming.

Het MaaS-concept leent zich zeer goed voor de versoepeling van de huidige crisissituatie. MaaS kan worden ingezet als multimodaal reserveringsplatform dat rekening houdt met de bezetting van de verschillende diensten. Zo wordt een optie die een te volle trein omvat niet meer als alternatief aangeboden, maar kan de reiziger wel eerder of later reizen, of gebruik maken van een andere vervoerswijze. Deze reserveringen zorgen ervoor dat het aantal reizigers dat op een bepaald moment gebruik wil maken van een vervoersdienst niet zo groot wordt, dat de minimale afstand van 1,5 meter niet kan worden gerealiseerd. Bovendien kan teleurstelling bij reizigers worden voorkomen als een bepaalde OV-dienst niet toegankelijk is door te hoge bezetting.

In het voorgaande wordt een reservering meestal onder het principe ‘first reserve, first serve’ gemaakt. Het idee achter de verhandelbare mobiliteitsrechten is dat reizigers hun reservering – hun ‘recht’ om een bepaalde multimodale reis te maken – via een veilingsysteem kunnen aanbieden aan reizigers die er meer voor over hebben om op dat moment die reis te maken.

Normaliter beogen we hiermee de doorstroming te maximaliseren, maar in de huidige situatie draait het erom dat mensen zich aan de 1,5 m afstandsregel kunnen houden. Technologie kan hier soelaas bieden. Om te beginnen door actief waar te nemen en te voorspellen waar en wanneer de situatie kritiek dreigt te worden. Live waarschuwingen kunnen organisaties onder meer mogelijkheden bieden om potentieel kritieke situaties op te lossen met een minimale impact op reizigersbewegingen. Ook dit handelen kan ondersteund worden door techniek, bijvoorbeeld door communicatie naar bezoekers die nog moeten komen, het slim beperken van de toestroom van bezoekers bij de ingangen, de verspreiding van ondersteunende verlichting of dynamische route-informatiesystemen.

Sturen gebruik infrastructuur

Is vraagsturing een goed instrument om het OV-gebruik te reguleren, het sturen van het gebruik van de beschikbare infrastructuur voor individuele mobiliteit vraagt om andere oplossingen. Denk bijvoorbeeld aan de vele fietsers en voetgangers, maar ook aan skeeleraars en andere nieuwe mobiliteit die fiets- en voetpaden moeten delen. Dit kan eenvoudig door het ontwerp of circuleringsplan aan te passen, met maatregelen als alleen eenrichtingsverkeer, expliciete locaties voor wachtrijen, het limiteren van kruisende bewegingen of de beschikbare ruimte voor interacties vergroten. Naast zulke statische maatregelen kan ook een dynamische aanpak met behulp van verkeersmanagement een bijdrage leveren aan het maximaal gebruik van de capaciteit van drukke voetgangers- en fietsinfrastructuren.

Zelfs als vraag en aanbod op elkaar zijn afgestemd, kunnen kleine fluctuaties in de vraag leiden tot ongewenste concentraties van reizigers op verschillende plekken in het mobiliteitssysteem, zoals fietsers voor een rood verkeerslicht, winkelpubliek voor een drukbezochte winkel of treinreizigers die op het perron wachten op de trein. In de anderhalvemetersamenleving vormen al deze ophopingen een potentieel risico, maar met (dynamisch) ketenmanagement kunnen ze tot een minimum beperkt worden.

Ook hier kan technologie ondersteuning bieden. Een voorbeeld is een smartphoneapplicatie voor voetgangers of fietsers die het verkeerslicht laat weten dat ze eraan komen en zo een wachtrij kan reduceren zodat 1,5 meter afstand nemen beter mogelijk is. Dynamische informatiesystemen als Google kunnen aangeven waar drukke plekken zijn die beter vermeden kunnen worden. Regelinstallaties voor fietsparkeren op stations en een wc-wachtrij-app voor horecagelegenheden zijn andere voorbeelden. Prioritering van modaliteiten van verschillende soorten reizigers kan hierbij gebeuren op basis van epidemiologische risicoprofielen. Zo loopt een automobilist voor een verkeerslicht minder risico dan een groep voetgangers.

Ook als de ruimte er is, blijft het moeilijk om daadwerkelijk 1,5 meter afstand te bewaren. Frequente herinneringen aan de RIVM-richtlijnen en kleine ‘duwtjes’ in de goede richting zijn mogelijk noodzakelijk om mensen echt afstand te laten bewaren. Denk hierbij aan statische oplossingen zoals een getekende cirkel met een radius van 1,5 meter in het midden van de winkelstraat, of een dubbelzijdige pijl die 1,5 meter aangeeft op het perron of in de trein. Subtiele dynamische herinneringen, in het Engels ook wel ‘nudges’ genoemd, kunnen ons ook ondersteunen om fysieke afstand te bewaren. Als we data beschikbaar hebben die de posities van de voetgangers of fietsers bevatten, dan kunnen we bijvoorbeeld met lasers een cirkel om een voetganger projecteren, of gebruik maken van een van kleur veranderende straatverlichting. Dynamische informatiepanelen kunnen een smiley of een waarschuwing weergeven als voetgangers of fietsers te dicht bij elkaar komen. Voor (middelbare) scholen zouden slimme waarschuwingsapps en armbandjes een uitkomst kunnen bieden.

Kortom, er zijn ontzettend veel (digitale) instrumenten zijn om de fysieke afstand tussen reizigers zo goed mogelijk te kunnen waarborgen. Een meer planmatige aanpak van de verplaatsingen en activiteiten is daarbij misschien onontkoombaar. Real-time informatie over drukte, voorspellingsdashboards en corona-Tripadvisors bieden het publiek de mogelijkheid om zelfstandig een gedegen planning van activiteiten op te stellen waarbij het risicoprofiel van de activiteiten in tijd en ruimte wordt meegewogen.