Check out our science

Discover the stories of researchers at the
Faculty of Mechanical Engineering.

Denken en praten als arts én technoloog

Denken en praten als arts én technoloog Eerste lichting bachelors Klinische Technologie Nieuwe technologieën zoals 3D-printen of sensor-chips veranderen de geneeskunde. Maar ook de operatielamp of stethoscoop kan nog beter, laten de eerste bachelors Klinische Technologie zien in hun meesterproef. Ze willen het leven van chirurgen, artsen en patiënten makkelijker maken met nieuwe techniek. Chirurgisch polslicht De brainwave kwam toen ze met de groep aan het sparren waren over hun eindopdracht, vertelt Tessa van Hartingsveldt, kersverse BSc in Klinische Technologie. Ondanks speciale operatielampen klagen chirurgen over te weinig licht. Hun eigen hoofd en handen zorgen voor schaduw. Van Hartingsveldt: “We bedachten dat licht ook van onder de handen kan komen.” Het resulteerde in een prototype van het chirurgisch polslicht: een reeks led-lampjes onder de pols. Eerste tests laten zien dat ze inderdaad meer licht brengen, precies waar het nodig is. De TU Delft, Universiteit Leiden en Erasmus Universiteit scholen sinds drie jaar gezamenlijk studenten in geneeskunde én techniek, in de bacheloropleiding Klinische Technologie. Dat gebeurt op verzoek van de zorg. Medische technologie is steeds belangrijker in ziekenhuizen, revalidatieklinieken en verzorgingstehuizen. “Dat is ook nodig vanwege vergrijzing, personeelstekort en stijgende zorgkosten”, stelt Arjo Loeve docent en onderzoeker Biomechanical Engineering aan de TU Delft en coördinator van de eindprojecten. “Een operatiekamer zonder klinisch technicus zal een zeldzaamheid worden. Die zorgt ervoor dat alle techniek optimaal wordt ingezet.” Tweetalig Als klinisch technoloog moet je echt een duizendpoot zijn, vervolgt Loeve. “Je hebt een brugfunctie tussen technologie en geneeskunde. Dat betekent dat ‘harde techniek’ je moet boeien, maar ook dat je grondige kennis hebt van geneeskunde en de taal van artsen spreekt.” In de eindprojecten, een soort meesterproef komen al die eisen samen. Zo verdiepte een groep studenten zich in geluidstechniek om de klassieke stethoscoop te ‘isoleren’. Na een groot ongeluk of ramp kan het omgevingslawaai namelijk oorverdovend zijn, probeer dan maar eens een zwakke hartslag of longruis te ontdekken. Een andere groep verdiepte zich in botreplica’s uit de 3D-printer. Waar in de productie ontstaan eventuele vormafwijkingen en hoe groot zijn die? De studenten gingen aan de slag met scantechnieken, 3D-printers, meettechnieken en statistiek en ontwikkelde een testmodel om de diverse technieken te beoordelen. Ysbrand Willink: “De afwijkingen blijken zeer klein, een paar tiende millimeter, en ontstaan vooral in de printer.” Paul Roos: “Kaakchirurgen kunnen de modellen zeker gebruiken bij de voorbereiding van de operatie, maar voor forensisch onderzoek zijn ze niet geschikt. Het verschil tussen een zaag- of mes-spoor op een bot verdwijnt bij een replica. De ‘kopieën’ zijn eventueel wel geschikt als vervangend bot.” Het stoffelijk overschot kan dan misschien worden overgedragen aan de nabestaanden terwijl bewijsmateriaal bewaard blijft. Geisoleerde stethoscoop Onderzoek isoleren stethoscoop in dode kamer ‘Alledaagse’ problemen Klinisch technologen moeten ook contact kunnen leggen met patiënten, benadrukt Lex Linsen, hoofd Studentenonderwijs Huisartsgeneeskunde bij Erasmus MC. Linsen is bedenker en coördinator van het vak ‘Van inleving naar innovatie’. Studenten ontmoeten een chronische patiënt en bedenken hoe ze hem of haar kunnen helpen. Linsen: “Het gaat dan niet om een revolutionaire dwarslaesie-operatietechniek maar juist om hulp bij hele alledaagse, hinderlijke problemen. Innovatie niet omdat het kan, maar omdat het moet.” Linsen benaderde patiëntenverenigingen met de vraag of mensen met een chronische aandoening zouden willen meewerken. Zo trokken studenten Paul Roos en Amne Mousa een dagje op met een leeftijdsgenoot met hydrocefalie (‘waterhoofd’). Ze leerden onder andere dat deze patiënten een paar maal per jaar naar het ziekenhuis moeten omdat de druk in de hersenen oploopt of juist afneemt. Dan moet de afvoersnelheid van de drain worden aangepast. Elke keer weer moet daarvoor een klein gaatje in de schedel worden geboord. Roos en Mousa presenteerden een mogelijke oplossing: plaats een druksensor in het klepje van de drain dan is het boren niet meer nodig. “Geniaal”, vindt Linsen. “En dat vonden ook de neurochirurgen. Die zeiden meteen: waarom hebben we dat zelf niet bedacht.” De smart-drain is er nog niet, benadrukt Linsen. Het gaat om een idee, een eerste ontwerp. Maar hopelijk komt er een prototype en uiteindelijk een bruikbare slimme drain. Pioniers Op 12 oktober krijgen [kregen] de ruim veertig studenten Klinische Technologie, die hun studie nominaal doorliepen, hun diploma. Hoe was het om de allereerste lichting te zijn? Van Hartingsveldt: “Omdat je de allereerste bent, zijn er nog geen oefentoetsen. En in het begin stonden we regelmatig voor een dichte collegezaal. Het roosteren met drie reserveringssystemen bij drie universiteiten liep nog niet soepel. Maar er was ook veel mogelijk juist omdat we de eersten waren. Zo mochten we bijvoorbeeld meekijken bij een openhartoperatie. Echt heel bijzonder.” Willink: “Ook voor docenten is alles nieuw. Ze staan daarom echt open voor ideeën en kritiek. Je vormt zo je eigen opleiding een beetje mee.” Een opleiding door drie partners levert ook voor docenten interessante contacten op, zegt Loeve. “Ik praat met artsen en onderzoekers die ik voorheen niet tegenkwam. Dat heeft al tot nieuwe samenwerking in het onderzoek geleid.” Overigens ook met instellingen buiten de Medical Delta. Onder de eindprojecten waren ook opdrachtgevers van het AMC en Jeroen Boschziekenhuis. Loeve: “Mijn oproep voor projectideeën heeft via-via veel mensen bereikt, ook ambulancediensten en revalidatiecentra. Dat is alleen maar mooi.” En de reacties op het onderzoekswerk zijn lovend, vertelt Loeve. “Artsen zijn echt verrast en onder de indruk van wat deze studenten in korte tijd bedenken en uitvoeren.” Van Hartingsveldt: “Voor sommige artsen was het wel wennen dat een niet-arts zich ermee bemoeit. Maar ik kwam vooral enthousiasme tegen in de ziekenhuizen en mensen die graag met ons wilden praten en meewerkten aan ons onderzoek.” Delft-Leiden-Rotterdam De bacheloropleiding Klinische Technologie leidt een nieuw soort medisch professional op. Een academicus met grondige medische én technische kennis, die een brug slaat tussen de techniek en arts en patiënt. De opleiding startte in het studiejaar 2013-2014 met honderd studenten per jaar die via een selectieprocedure worden toegelaten. De Technische Universiteit Delft is penvoerder van de opleiding. Partners zijn Universiteit Leiden (LUMC) en de Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus MC). Zorginstellingen binnen de Medical Delta werken mee. De eerste veertig bachelors haalden op 12 oktober 2017 hun diploma op. Het vervolg: Technical Medicine Bachelors Klinische Technologie Paul Roos en Ysbrand Willink starten in september met de nieuwe driejarige masteropleiding Technical Medicine. Deze tweetalige MSc-studie zorgt voor verdere verdieping in geneeskunde én medische technologie. Er zijn twee specialisaties: Imaging & Intervention gericht op beeldtechnieken en Sensing & Stimulation gericht op het volgen en bewaken van de gezondheidstoestand van patiënten. Wie een BSc Klinische Technologie op zak heeft, kan ook kiezen voor een master in een van de twee basisdisciplines: geneeskunde of biomedische techniek. Voor een vervolg in geneeskunde is een schakeljaar vereist. Tessa van Hartingsveldt overweegt doorstroom naar de master Biomedische Techniek. “De technische kant spreekt me toch het meest aan. Maar ik neem eerst een tussenjaar: werken en reizen.”

Golven voorspellen op zee

Golven voorspellen op zee Ze was alvast het dek op gelopen, degene die met een vlaggetje in elke hand moest zwaaien naar de helikopterpiloot, om hem te laten weten wanneer hij precies zijn voertuig op het schip kon zetten. Op datzelfde moment haakte de kraanmachinist zijn haak op de plek waar hij de fundering voor een offshore windmolen kon optillen. Straks zou hij ‘m behoedzaam overboord zetten op de daarvoor aangewezen plek op de zeebodem. Ook het loodsbootschip lag gereed om een van de kleine bootjes overboord te zetten, waarmee later op de dag een vrachtschip de haven binnengeloodst kon worden. Alle drie bekeken ze de app die in de maritieme sector van 2030 al een tijdje gemeengoed is: de golvenradar. Dankzij dit technische snufje, ontwikkeld door Peter Naaijen, docent Ship and Offshore Hydromechanics aan de Technische Universiteit Delft, kan iedereen op zee zien of er de komende vijf minuten golven in de buurt zijn en hoe het schip daarop zal reageren. Het elegante aan deze nieuwe techniek is, dat vrijwel alle schepen al een navigatieradar hebben. Naaijen analyseert die radardata, waarin informatie zit over waar watergolven zich bevinden en hoe hoog die zijn. Dankzij zijn innovatie is het een stuk veiliger geworden om op zee offshore operaties te verrichten. Peter Naaijen image: Jort van der Jagt Tot op zekere hoogte zijn golfcondities op zee nu al voorspelbaar, alleen zijn die voorspellingen niet zo specifiek. “Je hebt daar niet zoveel aan, want je wil precies weten waar en wanneer die golven zijn”, zegt dr.ir. Peter Naaijen. Met die kennis kunnen namelijk ongelukken in de offshore industrie worden verminderd: helikopters crashen niet meer op schepen, omdat het dek onverwachts dichterbij komt en zware lasten kunnen voortaan van het ene op het andere schip gezet worden zonder te botsen en schade te veroorzaken. Daarnaast hoeven installateurs van windmolens niet meer te wachten tot de zee weer rustig is en al helemaal niet meer terug te varen naar de kust, omdat de golven te hoog zijn om te kunnen werken. Het is zelfs mogelijk om in slecht weer een moment te vinden dat het even rustig is. Dit bespaart enerzijds downtime , tijd die schepen aan wal moeten blijven en zorgt anderzijds ervoor dat schepen niet meer onverrichter zake uitvaren. Dit bespaart zowel tijd als geld, maar ook brandstof. “De marges in de windindustrie zijn klein”, zegt Naaijen, “je wint heel veel uren als je niet meer hoeft te wachten en je op meer uren per dag en meer dagen per jaar je offshore operaties kunt uitvoeren”. Het voorspellen van golven kun je het beste vergelijken met het voorspellen van regen. “Vergelijk het met een weerbericht dat voor Nederland dertig procent kans op regen voorspelt, dan weet je ook niet precies waar en wanneer die regen gaat vallen. Een buienradar is veel plaats- en tijd-specifieker en daarom vaak zinvoller om een nat pak te voorkomen. Onze golfradar is daarom goed te vergelijken met die buienradar. Tijdens mijn promotieonderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om 2,5 minuut van tevoren te voorspellen hoe hoog de golven rondom een schip zullen zijn”, zegt Naaijen. Of en wanneer een schip uitvaart wordt bepaald aan de hand van de sea state , een soort kengetal om de heftigheid van de golven aan te geven, net zoals beaufort een kengetal is voor de windsterkte. “Stel dat een golf van drie meter hoogte de uiterste limiet is voor een operatie die twee minuten duurt. Bij een sea state 4 zal zo’n schip dan niet uitvaren, omdat de kans dat een golf van drie meter hoog voorbij komt dan veel te groot is”, legt Naaijen uit. “Maar in de praktijk blijkt dat 93 procent van de tijd bestaat uit intervallen van tenminste twee minuten, tijdens welke die drie meter hoogte niet wordt overschreden! Dus als je exact weet wanneer die hoge golven optreden, kun je dat moment vermijden en blijft er nog ruim voldoende tijd over om je klus veilig te klaren. Je kunt dus potentieel enorme besparingen halen doordat schepen bij hogere sea states vaker uit kunnen varen en minder lang aan wal hoeven te wachten”. moeilijkheden bij werkzaamheden aan boord door hoge golven Hoe werkt zo’n golfradar precies? De meeste schepen beschikken nu al over alle hardware om golven te voorspellen, voor de technologie is dus geen grote investering vereist. “We gebruiken de navigatieradar van het schip zelf. Op dit moment geeft die aan waar andere boten zijn en waar de kust precies is, zodat het schip daar niet tegenaan vaart”, zegt Naaijen. “Maar eigenlijk ontvangt de radar nog veel meer informatie, namelijk waar alle golven in het water zich bevinden”. Dat zit zo: een radar zendt electromagnetische golfjes uit die botsen tegen watergolven aan, zodat de antenne ze weer ontvangt. Op dit moment wordt die informatie weggefilterd, omdat ze voor de kapitein niet interessant zijn. “Wij tappen die ruwe radardata juist af, zodat we ze met allerlei slimme algoritmes kunnen analyseren. Eigenlijk gebruiken we dus een afvalproduct”. Inmiddels is Naaijen met een oud-studiegenoot het bedrijf Next Ocean gestart en kreeg hij van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) subsidie om de golvenradar app daadwerkelijk te ontwikkelen. “Partijen uit de industrie zoals Boskalis en Allseas hebben me aangemoedigd om mijn onderzoek te vertalen naar een product, omdat daar in de offshore wereld veel vraag naar is”, zegt hij. De eerste afnemer is al bekend: het bedrijf Allseas is de eerste die haar schepen gaat uitrusten met de Next Ocean Wave Predictor. “We noemen onze software zo, maar eigenlijk is het meer een ship motion predictor ”, zegt Naaijen met een trotse glimlach. Eind 2017 verwacht hij de software klaar te hebben. In 2018 zouden offshore medewerkers op schepen ook op mobiele apparaten moeten kunnen zien hoe hoog de golven zijn, zodat ze weten wanneer ze hun werk het beste kunnen uitvoeren”.

Een spannende nagelknipper

Een spannende nagelknipper Engineering for forensics Een goede nagelknipper kan het verschil betekenen tussen een moordenaar achter de tralies of op vrije voeten. “Je kunt nog zulke hightechapparatuur in je forensisch laboratorium hebben staan, als je er niet het juiste bewijsmateriaal in stopt, vind je nooit de dader.” Wattenstaafjes, plakband en pincet zijn belangrijk gereedschap voor forensisch onderzoekers. Bewijsmateriaal verzamelen op de plaats delict is handwerk. “Low-tech. En daar is niets mis mee”, benadrukt onderzoeker Arjo Loeve, Delfts projectleider Engineering for Forensics bij ME. Loeve houdt van technologie maar ook van eenvoud. “Hoe eenvoudiger een instrument, hoe makkelijker het te gebruiken en schoon te maken is. En hoe kleiner ook de kans op besmetting.” Maar low-tech betekent zeker niet dat het werk eenvoudig is. Forensisch onderzoekers moeten onder tijdsdruk snelle keuzes maken. Waar zijn sporen te vinden? Hoe stellen we ze veilig? De plaats delict kan immers een drukke snelweg zijn, een krappe kelderruimte of een strand bij laag tij. Ervaring en deskundigheid spelen een belangrijke rol. Loeve: “Juist daarom denk ik dat engineering nog veel kan bijdragen. Door betrouwbaardere of snellere instrumenten te ontwikkelen, maar ook door modelering. Wat is bijvoorbeeld de meest efficiënte volgorde om sporen te verzamelen in een bepaalde setting?” Polyestervezel van textiel met sporenmateriaal Stempel met plakband voor het verzamelen van sporen Loeve, opgeleid als biomedical engineer , belandde min of meer bij toeval in het forensisch onderzoek. “Ik had een boeiend gesprek op een verjaardagsfeest met iemand van het NFI.” Het gesprek leidde tot een gezamenlijk onderzoeksproject. Ze wilden antwoord op de vraag hoe groot de kans is op DNA-versleping bij lichamelijk onderzoek na een zedendelict. Versleping is het onbedoeld en onopgemerkt ‘meenemen’ van DNA van de ene plek naar de andere tijdens het onderzoek. Loeve experimenteerde met waarheidsgetrouwe modellen in het laboratorium, en schrok van de bevindingen. Met de klassieke methode–speculum en wattenstaaf–is de kans op versleping meer dan zestig procent. “Terwijl of je dader-DNA op of in het slachtoffer aantreft, uiteindelijk het verschil tussen vrijspraak en veroordeling kan zijn.” Hoog tijd dus voor een nieuwe methode. “We ontwikkelden een ring met een soort plastic zakje eraan dat het wattenstaafje afschermt. In de negentig tests in het laboratorium zagen we geen enkele maal versleping. We hopen dat het snel in de praktijk gaat worden getest.” Al snel volgden er meer onderzoeksprojecten. Loeve probeert bijvoorbeeld samen met het AMC en NFI de schatting van het tijdstip van overlijden van slachtoffers preciezer te maken. “Nu is er vaak een marge van uren. Met nieuwe sensoren (TU Delft) en rekenmodellen (AMC) die het lichaamsgewicht en allerlei omgevingsfactoren meewegen, denken we dat terug te kunnen brengen tot onder een half uur.” Ook ontwikkelt Loeve handzame instrumenten voor forensisch onderzoekers die een luchtdicht pak moeten dragen omdat de plaats delict gevaarlijk is. Sommige van de onderzoeksprojecten hebben duidelijk raakvlak met Loeves biomedische onderzoek. Een voorbeeld is een studie naar het shakenbabysyndroom, de schade die baby’s oplopen door heftig schudden. Loeve: “Om mensen te kunnen vrijpleiten of juist veroordelen is meer kennis nodig over welke schade ontstaat bij schudden en welke door bijvoorbeeld vallen. Dat helpt overigens ook om betere voorlichting te geven aan ouders.” Loeve gebruikt hierbij kennis uit al langer lopend onderzoek naar hoe en wanneer botten breken. “Ik merk steeds vaker dat onze medische en forensische onderzoeksprojecten raakvlakken en zelfs overlap hebben.” Series zoals CSI en NCIS waren een groot succes. Hoe spannend is Loeves ‘ crime lab’ ? “Wij doen zelf geen onderzoek op een plaats delict of in echte zaken. Ik praat wel veel met forensisch onderzoekers en lees casusrapporten om een goed beeld te krijgen van de praktijk.” Het gaat dan nooit om lopende zaken, benadrukt Loeve. “En geloof me sommige details had ik liever niet geweten. Wie denkt dat serieschrijvers teveel morbide fantasie hebben, vergist zich.” De dossierkennis mag schokkend zijn, triest en heftig, het drijft Loeve ook juist. “Het maakt wel duidelijk dat je bijdraagt aan iets belangrijks. Het is helaas nodig wat wij doen.” Nodig is bijvoorbeeld de nieuwe nagelknipper die Loeve samen met zijn studenten en het NFI ontwierp. Het prototype is uitgebreid in het laboratorium beproefd en wordt momenteel doorontwikkeld. “Een nagelknipper klinkt weinig sexy of spannend”, grinnikt Loeve. Maar onder nagels kun je DNA-sporen aantreffen van dader of slachtoffer. Of materiaal dat iets verklapt over recente activiteiten of de omgeving waar hij of zij was. De nieuwe Delftse nagelknipper maakt het mogelijk nagels te knippen van een verstijfde vuist zonder dat de vingers gebogen hoeven te worden. De nagel kan bij het knippen niet wegspringen. En het knipbekje is snel verwisseld voor een schoon exemplaar. Zo kun je linker- en rechterhand makkelijk apart knippen. Loeve: “De wetenschap dat iets met de linker- of rechterhand gedaan is, kan cruciaal bewijs zijn.” Wat was er technisch het lastigst? “Er was niet echt een eurekamoment. We hebben stapje voor stapje het ontwerp aangepast totdat het aan alle vereisten voldeed. Een zo eenvoudig mogelijk instrument, snel en goed te reinigen en waarmee je in alle situaties aan twee handen genoeg hebt.” Bij de ontwikkeling van een nieuw instrument is het vooral belangrijk om ideeën los te kunnen laten en goed te luisteren naar wat echt nodig is, stelt Loeve. “De eenvoudigste oplossing blijkt uiteindelijk vaak de beste.” Arjo Loeve Co van Ledden Hulsebosch Center De Delftse faculteit ME is sinds vorig jaar officieel partner in het CLHC, het Co van Ledden Hulsebosch Center. Dit onderzoekconsortium in de Forensische wetenschappen werd in 2013 gestart door wetenschappers van de Universiteit van Amsterdam, het Amsterdam Medisch Centrum (AMC) en het Nederlands Forensisch Instituut (NFI). Het is vernoemd naar de eerste Nederlandse forensisch wetenschapper Co van Ledden Hulsebosch die in 1929 medeoprichter was van de International Academy of Criminology . Loeve is coördinator vanuit Delft: “Het CLHC brengt extra contacten en expertise. Zo’n consortium is prettig: korte lijntjes naar allerlei wetenschappers en bijeenkomsten waar je nieuwe mensen spreekt en problemen kunt delen.” Lowlands Crime Lab 175 maal werd er tijdens Lowlands 2016 een ‘moord’ gepleegd voor de wetenschap. Dat gebeurde in een Crime Lab ingericht door de Hogeschool van Amsterdam, TU Delft, Politie en het NFI. Meer dan zeshonderd festivalgangers brachten een bezoek. Bijna tweehonderd smoorden met een kussen een etalagehoofd met beschilderde handen, wat 175 kussens met ‘smoorsporen’ opleverde. Voordat de moordenaars los gingen op het etalagehoofd, hadden ze eenzelfde sloop netjes om een kussen gedaan, ook met geschilderde handen. Arjo Loeve was erbij: “We onderzoeken zo of er een herkenbaar verschil is tussen gewone afdruksporen op hoofdkussens en sporen veroorzaakt door geweld.” Online cursus Forensic Engineering Forensisch onderzoek vind je op veel meer plaatsen dan je zou denken. Zo worden forensisch ingenieurs ingeschakeld voor het analyseren van allerlei situaties waarbij technische systemen (lijken te) hebben gefaald. Zoals bij de gaswinning in Groningen, neerstortende vliegtuigen of patiënten in ziekenhuizen die besmet worden door bacteriën die worden overgedragen via chirurgische instrumenten. Samen met Karel Terwel (Civiele Techniek) en Michiel Schuurman (Lucht & Ruimtevaart) zet Arjo Loeve een Massive Open Online Course op. Deze gratis cursus “Forensic Engineering – Learning from Failures” vind je op www.edX.org en start medio oktober.

Nieuw horlogemechanisme uit één stuk

De Delftse onderzoeker en ondernemer Nima Tolou is trots op een nieuwe ontwikkeling in het hart van mechanische horloges; hij gebruikte zijn kennis van elastische mechanismen en MEMS-technologie voor het ontwikkelen van een horloge met een compleet nieuw tijdmechanisme in een hecht team met de LVMH Watch Division (TAG Heuer/Zenith) en Flexous, de Delftse start-up die hij oprichtte met natuurkundige en ondernemer Oleg Guziy. Daarnaast werkt hij momenteel aan een andere innovatie; een apparaatje dat trillingen omzet in gratis stroom.

Autonoom varen

TU Delft - Professor Rudy Negenborn tells you more about Autonomous vessels In 2030 zit de kapitein aan wal in plaats van op zijn schip. Vanuit zijn uit de kluiten gewassen stuurhut, die vergelijkbaar is met de inrichting van een luchtverkeerstoren, bekijkt hij alle schepen die de haven van Rotterdam willen binnenvaren. Wanneer hij z’n vingers over het touchscreen voor z’n neus beweegt, krijgt hij gedetailleerde informatie over elk vaartuig, bijvoorbeeld welke koers het vaart en wat z’n snelheid is. Met de logistiek hoeft de kapitein zich nauwelijks meer te bemoeien, want de schepen stemmen tegenwoordig zelf hun planning af met containerterminals, sluizen en bruggen. Aan het roer hoeft hij ook al niet meer te staan, net zo min als er matrozen aan boord nodig zijn. In plaats daarvan leggen vaartuigen zelf contact met hun gezagvoerder aan wal, bijvoorbeeld als het erg druk is op het water en ze in een moeilijke situatie verzeild raken. Of als er een onderdeel kapot is. Op dat soort momenten neemt de kapitein de controle weer over. Daardoor is hij in staat om meerdere schepen tegelijk te besturen. Voordelen autonoom varen Het grote voordeel van onbemand varen is dat het goederenvervoer dertig tot veertig procent goedkoper kan. “Daardoor zal de vracht vaker per schip dan per auto vervoerd gaan worden”, zegt Rudy Negenborn, onderzoeker automatische controle voor transporttechnologie en logistiek bij de faculteit ME van de TU Delft. Dat is meteen een van de belangrijkste maatschappelijke voordelen van autonoom varen. Bovendien past het bij de Europese doelstelling om het goederentransport duurzamer te maken: door deze van de weg te halen en naar het water en spoor te brengen. Om een voorbeeld van die duurzamere logistiek te noemen: in havens zouden containers meer met autonome schepen verplaatst kunnen worden in plaats van autonome transportwagens. “Als je de vaarkosten verder kunt verlagen, wordt het daadwerkelijk een interessantere optie”. De kosten worden ook op een andere manier verlaagd: doordat schepen, containerterminals, bruggen, sluizen en andere partijen in de haven automatisch informatie met elkaar uitwisselen, kunnen ze met elkaar afstemmen hoe snel ze waar naar toe op welke manier varen om hun cargo op te halen en af te leveren. Op dit moment ontbreekt die centrale coördinatie. “Alle binnenvaartschippers stemmen zelf met elke terminal af hoe laat ze aankomen. Maar als de kraan aan de kade langzamer werkt dan verwacht, dan komen er vertragingen. Die werken door op de planning van alle andere schepen”, zegt Negenborn. Met de komst van steeds grotere vrachtschepen, zullen straks grotere pieken komen in het aantal containers dat wordt aangeleverd en nemen files in de haven alleen maar toe. Hoog tijd dus om te zorgen voor een betere coördinatie, wat zal leiden tot een hogere efficiëntie van het hele havengebied en goederen die beter op tijd worden geleverd. Het is een van de belangrijke onderzoeksrichtingen van de Technische Universiteit Delft. Autonoom varen is ook nog eens veiliger, denken de Delftse wetenschappers. “Op dit moment wordt 75 tot 95 procent van alle ongevallen op zee mede veroorzaakt door de mens”, zegt Robert Hekkenberg, onderzoeker maritieme techniek. Hij laat een afbeelding zien van een ongeluk in het Kanaal, een van de drukste scheepvaartroutes ter wereld, waar twee schepen in de mist op elkaar voeren. “Dat komt door de bemanning die niet goed genoeg heeft opgelet. Nadat het ene schip zonk, zijn er nog drie andere bovenop geklapt. Dit soort menselijke fouten kun je in de toekomst voorkomen door dingen, waaronder de navigatie, te automatiseren”. Ontwerp Maar hoe reëel is autonoom varen eigenlijk, als je bedenkt dat de wet in 150 landen voorschrijft om altijd bemanning aan boord te hebben? Hekkenberg denkt dat het juridische kader rond 2030 wel aangepast zal zijn. Hij vindt het een minstens zo grote uitdaging om schepen volledig te herontwerpen, omdat die nu eenmaal zijn bedacht om te functioneren met behulp van bemanning. “Als er mensen aan boord zijn, kunnen ze tussen de complexe machine-installatie doorlopen, hun hand er tegenaan leggen, luisteren wat er gebeurt, een filter vervangen en kleine reparaties doen. Als er geen mensen meer meevaren, dan gaan de huidige schepen binnen no-time kapot”. En dat is nogal problematisch als je midden op zee zit en er geen haven in de buurt is. De belangrijkste onderzoeksuitdaging van Hekkenberg is dan ook het volledig herontwerpen van het schip en zijn machinekamer. “Heel veel vastigheid die we hebben in het scheepsontwerp is de regelgeving om mensen in leven te houden en bovendien vertrouwen we in hoge mate op de mens om allerlei taken uit te voeren, variërend van onderhoud en navigeren tot het buiten boord gooien van een lijntje, het terugpraten over de radio en het afweren van piraten. Zonder bemanning kan een vaartuig er heel anders uitzien, want een stuurhut is niet meer nodig, net zo min als reddingsboten. Kortom, we hebben over schepen niet meer zo fundamenteel hoeven nadenken sinds we overgingen van houten zeilschepen naar stalen stoomschepen. Door autonoom varen valt ons hele ontwerpkader weg. We zijn feitelijk bezig met een grote systeemverandering”. De Technische Universiteit Delft loopt daarbij in Europa voorop, samen met de Scandinaviërs. In Nederland is ze koploper en werkt nauw samen met de hele scheepsbouwwereld, waaronder onderzoeksinstituten Marin en TNO, rederijen, het loodswezen, mensen die in de haven schepen begeleiden, bedrijven die technische eisen aan schepen stellen, grote scheepsbouwers, leveranciers van equipment, ministeries en brancheverenigingen. Voor het onderzoeken hoe schepen met het bredere transportproces kunnen communiceren, werkt de Technische Universiteit Delft vooral samen met logistieke planners zoals operatoren van containerterminals, havens en binnenvaartschippers. Toch is autonoom varen niet alleen een technische uitdaging voor de Delftse wetenschappers, er zijn ook nog juridische en financiële uitdagingen op te lossen. “Om een schip om zich heen te laten kijken, kun je een standaard radar gebruiken. Die ziet een hoop, maar lang niet alles. Je kunt ook een militaire radar gebruiken, die tien keer zo duur is en alles ziet”, zegt Negenborn. “Hoe gaan we de voordelen halen uit autonoom varen en bedenken we tegelijkertijd een goede business case?”. Maar wacht eens even, wat gebeurt er dan met al die matrozen als ze eenmaal aan wal staan? Worden die allemaal ontslagen? “Lager opgeleiden lijken geleidelijk aan hun baan te verliezen, maar tegelijkertijd is het aantal arbeidsplaatsen in de maritieme sector de afgelopen jaren verdubbeld. Dat aantal zal nog verder omhoog gaan doordat de wereldhandel stijgt en er dus een toename van het aantal schepen nodig is. Omdat die schepen steeds autonomer worden, komen er nieuwe functies in de productiehoek bij”, zegt Hekkenberg. Dat betekent dat niet alleen de kapitein, maar ook de matroos in 2030 voet aan wal zet. In de media Autonoom varen antwoord op dreigend personeelstekort? Maritiemnieuws.nl, 8 december 2016 Autonoom varen mogelijk antwoord op dreigend personeelstekort in de scheepvaart TUdelft.nl, 8 december 2016 Met autonoom varen blijven alle stuurlui aan wal woensdag 14-12-2016, NPO, radio 1 Zelfvarend containerschip verwacht in 2030 BNR radio, woensdag 14-12-2016 ‘Developing the roboat’ TU Delta, 14-12-2016 ‘Onbemand varen is slechts tussenstap’ Schuttevaer, (achter betaalmuur) Autonomous shipping as a possible solution to impending labour shortages in the shipping sector Phys.org Technology, 13-12-2016 Het robotschip komt eraan De Twentsche Courant Turbantia, 23 december 2016 Het robotschip komt eraan Eindhovens Dagblad, 23 december 2016 Het robotschip komt eraan Algemeen Dagblad, 23 december 2016 Slimme schepen varen met 'roboots' Delta, 7 februari 2017 De opkomst van de autonome scheepvaart De Ingenieur, 13 maart 2017 Robert Hekkenberg “We hebben over schepen niet meer zo fundamenteel hoeven nadenken sinds we overgingen van houten zeilschepen naar stalen stoomschepen. Door autonoom varen valt ons hele ontwerpkader weg. We zijn feitelijk bezig met een grote systeemverandering” Rudy Negenborn "Een groot voordeel van onbemand varen is verder dat het goederenvervoer aanzienlijk goedkoper kan. Daardoor zal vracht vaker over het water dan over land vervoerd gaan worden"

Beter begrip staal bevordert kwaliteit vervoersmiddelen

De Titanic was het grootste schip ter wereld. In 1912, tijdens zijn eerste reis, botste het tegen een ijsberg en zonk het binnen drie uur. Ruim 1500 passagiers kwamen om het leven. “Het is de bekendste scheepsramp in de geschiedenis, omdat iedereen dacht dat het niet kon zinken. Maar in die tijd wist men nauwelijks iets over staal”, zegt Jilt Sietsma, hoogleraar Microstructure Control in Metals op de afdeling Materials Science and Engineering. “Alle kennis over staal was destijds gebaseerd op ervaringskennis. Zo gooide een smid een nieuw zwaard in het water om het af te koelen en hield het vervolgens in het vuur om er met een hamer op te slaan en het van vorm te veranderen. Die smid had geen idee van wat zich allemaal in het materiaal afspeelde.”. Inmiddels weten we niet alleen waarom staal bij hogere temperaturen goed vervormbaar is, maar ook dat het bij lage temperaturen heel bros wordt, waardoor het relatief gemakkelijk kan scheuren. Schepen die tussen ijsschotsen door varen, moeten dus gemaakt zijn van materiaal dat daar tegen kan. “We weten dat staal niet meer bros mag worden bij temperaturen rond het vriespunt, maar hoe we dat precies voor elkaar moeten krijgen, weten we niet”, zegt Marcel Sluiter, Universitair Hoofddocent op dezelfde afdeling als Sietsma. “Dat is één van onze grootste onderzoeksuitdagingen. Kortom, we staan nog middenin het fundamentele onderzoek naar staal”. Bij de faculteit ME proberen materiaalkundigen de structuur van staal steeds beter te begrijpen. Met structuur bedoelen ze dat ieder atoom zich graag omringt met bepaalde andere atomen. Net als het Atomium in Brussel waar één atoom acht atomen om zich heen heeft; zo’n structuur heet ook wel een kristal. Het Atomium visualiseert de kristalstructuur van ijzer, maar een korreltje keukenzout is net zo goed een kristal. Kristallen zitten ook in staal, alleen zijn die veel kleiner dan in keukenzout en kleven ze keihard aan elkaar vast. Daardoor ervaren we dit materiaal als één stuk. (Foto: Dochter van de Smid. Foto gemaakt door Richard Alma) Verwarm je staal, dan hebben de atomen de neiging om een andere structuur aan te nemen. Dit fenomeen heet fase-transformatie. Veel mensen denken hierbij aan de overgang van gas naar vloeistof naar een vaste stof of andersom. Maar binnen een vaste stof komen dit soort fase-transformaties ook voor. Deze zijn belangrijk om te begrijpen, want de structuur van een materiaal bepaalt uiteindelijk alles: hoe sterk het is, hoe goed vervormbaar het is en hoe goed het tegen corrosie kan. Marcel Sluiter bestudeert die structuur op atomaire schaal en Jilt Sietsma doet hetzelfde op micrometer-schaal, een iets grotere schaal dus. Jilt: “Stel dat een materiaal een aantal eigenschappen zou moeten hebben, waaronder een sterkte van 384 Megapascal. Dan moet je eerst bepalen wat de ideale structuur is en vervolgens hoe je die structuur in de praktijk voor elkaar krijgt”. De grootste paradox in het gebruik van staal is dat het al duizenden jaren gebruikt wordt, onder meer in de bouw, in auto’s en in blikjes van de verpakkingsindustrie, maar dat we er pas in de laatste decennia wat meer van zijn gaan begrijpen. Jilt: “Pas in 1905 werd röntgenstraling ontdekt, waarmee we nu analyseren hoe de materiaalstructuur in elkaar zit. Voor die tijd konden we dus helemaal niet zien uit welke kristallen staal was opgebouwd. We gebruiken staal dus wel makkelijk, maar het begrijpen is een stuk moeilijker”. Toch is in het verbeteren van de eigenschappen van staal veel meer vooruitgang geboekt dan de meeste andere metalen. Een voorbeeld daarvan is de auto: moderne staalsoorten kunnen veel beter de energie bij een botsing absorberen dan vroeger. Kwam je in 1970 in botsing met een auto, dan bood de auto nauwelijks bescherming. Tegenwoordig komt een groot deel van de energie van zo’n botsing niet meer in je lichaam terecht, maar blijft het in de kreukelzone hangen, omdat het huidige staal veel meer vervormingsenergie kan opslaan. Gelukkig weten Delftse wetenschappers steeds beter wat er gebeurt in staal. Inmiddels durven ze te dromen over wat ze in de toekomst voor elkaar zouden willen krijgen. “We willen bijvoorbeeld begrijpen hoe scheuren ontstaan in treinwissels. Als we dat helemaal zouden snappen, dan zouden we ervoor kunnen zorgen dat wissels nooit meer kapot gaan. Wellicht zouden we dan het gebruik van het openbaar vervoer kunnen bevorderen”, zegt Sietsma. Dat klinkt eenvoudig, maar voor de wissels die de afgelopen veertig jaar in Nederland zijn gelegd, zijn allerlei verschillende staalsoorten gebruikt. Een andere toekomstdroom is nog betere kreukelzones in auto’s, bijvoorbeeld ook voor zijwaartse botsingen. De meest ambitieuze toepassing voor staal is bij kernfusie, ofwel het opwekken van energie. Marcel: “Daar zijn enorme hoge temperaturen en stralingsniveaus. Materialen zijn daar echt de bottleneck , omdat de temperatuur waaraan je ze kan blootstellen beperkt is en nog onbekend is hoe ze de stralingsschade ondergaan”. Het fundamentele onderzoek naar staal wordt voor een groot deel uitgevoerd in samenwerking met Tata Steel. Jilt: “Als we de fundamentele basis van staal beter kennen en goed kunnen modelleren, kunnen we veel efficiënter nieuwe staalsoorten ontwikkelen en zijn we niet meer afhankelijk van trial and error. Tata Steel vertaalt ons fundamentele werk naar hun researchafdeling en naar toepassingen in hun fabriek, zoals het maken van staal voor auto’s en verpakkingsstaal”. Ook met ProRail doet ME projecten: aangezien alle rails en wissels van staal zijn gemaakt, gaat het onderzoek over waar schade ontstaat, waarom en hoe dat samenhangt met de structuur van staal. Het liefst zouden de Delftenaren willen dat alle ingenieurs een beter begrip van krijgen van materiaalkunde. Bij voorkeur al vanaf dat ze student zijn. Marcel: “Alles is van materialen gemaakt en elke ingenieur zou daar meer over moeten weten. In de praktijk blijken ze vaak niet in staat om het optimale materiaal te kiezen, bijvoorbeeld voor een spoorwissel, een biomedische toepassing of een brug. Voor al die gebieden heb je andere wensen: in de buitenlucht en in het menselijk lichaam moet het materiaal niet corrosiegevoelig zijn, terwijl staal in een auto een hoge sterkte en een hoge vervormbaarheid moet hebben. Het gaat er bovendien niet alleen om dat je het beste materiaal kiest, maar ook dat het op lange termijn goed blijft. Ingenieurs moeten goed gaan begrijpen dat materiaal uit meer aspecten bestaat dan die ene tabel waarin staat hoe sterk het precies is”. Jilt Sietsma Marcel Sluiter

Sluit de CO2 kringloop met chemie

Maak er brandstoffen van, met behulp van groene stroom Als we de wereld duurzamer willen maken, moeten we een oplossing vinden voor CO2. Prof.dr.ir. Wiebren de Jong (TU Delft) van de afdeling Process & Energy (sectie Large-Scale Energy storage, LSE) werkt daar hard aan. Hij wil het broeikasgas vastleggen in brandstoffen en andere chemische bulkproducten. In april gaat een project van start om er mierenzuur van te maken. Op de lange duur ziet De Jong mogelijkheden voor transportbrandstoffen en opslag van duurzame elektriciteit. Het is hét probleem van onze tijd: kooldioxide (CO2). Het komt vrij als we benzine, diesel, gas of kolen verbranden, en het hoopt zich op in onze atmosfeer. Daar functioneert het als een warme deken die de aardse temperatuur doet stijgen en het klimaat ontregelt. "Als we het klimaatprobleem willen aanpakken, dan moeten we slimmer omgaan met CO2", zegt De Jong. "De sleutel voor een duurzame toekomst ligt in het sluiten van de CO2 kringloop. Bijvoorbeeld door er weer brandstoffen van te maken, of grondstoffen voor de industrie." Dat klinkt logisch, maar het vergt een flinke dosis technologieontwikkeling. Het probleem is dat het op zich ongevaarlijke, kleurloze gas in de chemische praktijk een soort eindstation is. Het CO2 molecuul is heel stabiel en wie er iets nuttigs mee wil doen, moet er veel energie instoppen. Figuurlijk gezien, maar ook letterlijk. Chemici zijn wat dat betreft flink jaloers op de natuur. Planten gebruiken zonlicht om van CO2 en water suikers te maken, en van daaruit weer andere stoffen. Het kán dus, CO2 benutten, alleen laat zulke biologische fotosynthese zich chemisch niet gemakkelijk nabootsen. Wiebren de Jong gooit het daarom over een andere boeg: "Er komt steeds meer duurzame energie beschikbaar in de vorm van elektriciteit, afkomstig van zonnepanelen en windmolens. Met die groene stroom gaan wij straks de chemische processen aandrijven die CO2 verwerken. Zo kunnen we van CO2 weer brandstoffen maken." Prof.dr.ir. Wiebren de Jong werd op 1 december 2016 benoemd tot hoogleraar 'Large-scale Energy Storage' bij de afdeling Process & Energy van de faculteit ME. Enkele maanden eerder werd hij ook al deeltijdhoogleraar ‘Integrated Thermochemical Biorefineries’ aan de Rijksuniversiteit van Groningen. Wiebren de Jong is expert op het gebied van thermische & chemische conversie en bioraffinage. De Jong is aan de TU Delft verbonden sinds de start van zijn promotieonderzoek in 1996. Elektriciteit opslaan Als dat lukt slaat De Jong twee vliegen in één klap. In de eerste plaats wordt het mogelijk om het transport met vrachtwagens, schepen en vliegtuigen een stuk duurzamer te maken. "Elektrische aandrijving is daarvoor te zwaar, en de actieradius is te klein", zegt De Jong. "Met 'CO2-brandstoffen' in de tank kan de transportsector relatief gemakkelijk een gesloten CO2 kringloop realiseren, zonder grote investeringen of veranderingen". De tweede, minstens zo belangrijke toepassing vloeit voort uit het feit dat de processen waar De Jong aan werkt in feite elektriciteit opslaan in de CO¬¬2-brandstoffen. Daarmee is vraag en aanbod van groene stroom in balans te brengen. De productie van groene stroom valt immers zelden samen met de behoefte. Een zonnecel levert stroom als de zon schijnt, maar je doet pas een lamp aan als het donker is geworden. En als je met een windmolen elektriciteit maakt, is het fijn als je die ook in windstille periodes kunt gebruiken. Daar komt nog bij dat in het elektriciteitsnet productie en afname altijd met elkaar in balans moeten zijn. Het heeft weinig zin een land vol zonnecellen te zetten, als er op zonnige dagen voor al die stroom geen afnemers zijn. " Voor een stabiele duurzame elektriciteitsvoorziening is het cruciaal dat je groene stroom kunt opslaan ", zegt De Jong. "Dat kan natuurlijk deels met batterijen. Maar chemische opslag in CO2-brandstoffen maakt het mogelijk echt op grote schaal elektrische energie op te slaan". Een centrale op CO2-brandstoffen kan vervolgens aanvullende stroom leveren op momenten dat zonnecellen en windmolens niet genoeg produceren. De Jong: "Zo buffer je vraag en aanbod en verminder je de afhankelijkheid van conventionele energiebronnen als kolen en kernenergie". Bovendien, zo voegt hij toe, de CO2-brandstoffen kunnen ook een rol vervullen in het 'koppelen van de seizoenen'. Zo wordt het mogelijk om duurzame energie van de zomer (zon) en herfst (wind) te 'bewaren' tot de winter, als er huizen verwarmd moeten worden. Als CO2 eenmaal in de atmosfeer is terechtgekomen, dan is het chemisch gezien niet erg gemakkelijk meer te gebruiken. De Jong: "De concentratie is 400 ppm, een paar honderdste van een procent. Voor het klimaat is dat te hoog, maar procestechnologisch is het niet optimaal". Hij ziet eerder mogelijkheden om CO2 te benutten dat in hoge concentraties vrijkomt, bijvoorbeeld in de schoorstenen van energiecentrales, afvalverbranders en staalfabrieken. Een andere mogelijkheid is om bomen en planten te laten groeien (die nemen immers CO2 op) en die biomassa vervolgens te gebruiken.. Daar besteedt Wiebren de Jong ook veel aandacht aan, met name waar het de benutting van bio-restproducten betreft. Van lab naar fabriek Het onderzoek van De Jong kenmerkt zich door de ambitie om "iets te maken dat werkt", zoals hij het zelf uitdrukt. Zijn kamer grenst aan de proceshal met de 'skids': de technologie-opstellingen om nieuwe processen te ontwikkelen en onderzoeken. "Hier maken we de stap van idee naar werkelijkheid", zegt De Jong. "Wat in een lab bedacht is en op hele kleine schaal in een zuurkast is uitgevoerd, dat werken wij hier uit op zo'n manier dat de industrie er op grote schaal echt iets mee kan doen. Dat betekent bijvoorbeeld dat we optimaal gebruik maken van de warmte-effecten van de chemische omzetting. Zo komen we tot een geïntegreerd proces dat in principe klaar is voor grootschalige toepassing." De industrie, of researchinstituten als TNO en ECN, waar De Jong veel mee samenwerkt, kunnen dan de volgende stap maken met de ontwikkeling van proeffabrieken. Op het gebied van CO2-omzetting is het zover nog niet. Je kunt CO2 met behulp van elektriciteit omzetten in CO, legt hij uit. Dat koolmonoxide is veel minder stabiel en kan daarom als startpunt dienen voor de synthese van brandstoffen en chemische grondstoffen. Zoals zo vaak is het allemaal makkelijker gezegd dan gedaan. Er zijn efficiënte elektrodes nodig om de elektrische energie in de reactor te brengen, het CO2 moet in oplossing gebracht worden, er zijn goede katalysatoren nodig en het is nog een uitdaging om het complexe samenspel van chemische reacties zo te sturen dat vooral het gewenste product ontstaat. "Genoeg werk aan de winkel", zo vat De Jong het samen. Het net twee jaar oude Process & Energy Lab van de faculteit ME is de centrale plek voor al het grootschalige onderzoek van de TU Delft op het gebied van proces- en energietechnologie. Het is het enige in zijn soort in Nederland. Het Delftse onderzoek in dit domein vindt plaats binnen zes secties: intensified reaction and separation technology; energy technology; large-scale energy storage; fluid dynamics; multi-phase systems; en engineering thermodynamics. Mierenzuur Een interessant voorbeeld van CO2-benutting is de conversie tot mierenzuur. Dat is een 'brandstof' voor batterijloze elektrische auto's, maar ook een duurzame grondstof voor de chemische industrie. Die wil graag 'vergroenen' en is daarom bereid te investeren. De Jong: "De kennis die we daarmee ontwikkelen is uiteraard ook relevant voor de echt grootschalige processen op de lange termijn, zoals de productie van transportbrandstoffen en 'duurzaam aardgas". In april 2017 gaat een bijzonder project van start, waarin De Jong de route van CO2 naar mierenzuur verder uitwerkt samen met TNO (projectcoördinator), startup bedrijf COVAL Energy, Mestverwerking Friesland, en CE Delft. Ook het Eindhovense studententeam FAST, dat een auto op mierenzuur ontwikkeld, is er bij betrokken. Het onderzoek leverde tot nu toe een eerste prototype op ter grootte van een stoeptegel. "Het is nu zaak het proces in de richting van industriële relevantie te brengen. Dat betekent onder andere grotere elektroden en bijvoorbeeld hogere drukken. Samen met TNO en in nauwe aansluiting op het Voltachem platform voor elektrochemische conversie gaan we uitzoeken wat dat betekent voor de procesvoering." Aan de slag De Jong verwacht veel van onderzoek naar het sluiten van de CO2 kringloop, dat wereldwijd steeds meer aandacht krijgt. Het frustreert hem wel dat er economisch gezien nauwelijks drijvende krachten zijn voor een omschakeling naar duurzame technologie. Fossiele grondstoffen zijn nog erg goedkoop, en CO2 emissierechten zijn veel te laag geprijsd. Hij voelt zelf de urgentie wel degelijk. "Het is onze taak als technologen om oplossingen paraat te hebben als de maatschappij er om vraagt. Het kost tijd om die technologie te ontwikkelen, dus werken we er hard aan." Ondertussen moeten we de maatschappij wat De Jong betreft zelf al flink aan de slag: "Er valt op korte termijn al heel veel te doen", zegt de hoogleraar. "We moeten absoluut energie besparen en het aandeel van duurzame, hernieuwbare grondstoffen vergroten. En het is van belang dat we het CO2 opvangen dat nu vrijkomt bij de verbranding van fossiele brandstoffen, en het opslaan". Want, zo legt hij uit, ook met effectieve nieuwe technologie kunnen we het klimaatprobleem zeker niet van de ene op de andere dag oplossen. "Het is net als het sturen van een enorm groot schip; daar zit een forse traagheid in, zo'n schip ligt niet meteen op koers. Daarom moeten we alle zeilen bijzetten en nu al alle maatregelen nemen die mogelijk zijn."