Verslag 5 maart 2019

Andere brandstoffen, slimmere routes en glijdend dalen
En vergroenen kán! Hoekstra: ‘Onder de 1000 km moeten we eigenlijk gewoon per trein reizen. En dan  met een gewone intercity, want de TGV doet het energetisch niet veel beter dan een modern energiezuinig vliegtuig. Qua emissies is het sowieso beter om met de trein (ook de TGV) te gaan – en om intercontinentaal gewoon minder te gaan reizen. Onder invloed van het maatschappelijke debat zal er lokaal wel wat veranderen aan ons vlieggedrag, maar ondertussen groeit het wereldwijd nog steeds wel door. Vergroenen kan door op verschillende manieren aan de brandstoffen te sleutelen en het elektrisch vliegen verder door te ontwikkelen. Het kan zijn dat we over een tijdje elektrisch naar New York kunnen vliegen in dezelfde tijd als nu, al moeten we misschien drie keer overstappen. Omdat we met elektrisch vliegen misschien dichterbij huis kunnen opstijgen en landen, winnen we wat op de reistijd van en naar grote luchthavens.’ Een andere vergroeningsmethode is directer op het doel af vliegen en slimmer opstijgen en dalen. ‘Wat helpt is zolang mogelijk hoog in de dunne lucht blijven en meer werken met een continue glijvlucht – zonder tussendoor een tijdje op één hoogte te blijven doorvliegen. Meer dan bij opstijgen zet dit bij het dalen echt zoden aan de dijk.’

Anders omgaan met het luchtruim
Hoekstra pleit ook voor het gebruik van open data – zowel door beleidsmakers als burgers en andere geïnteresseerden. ‘Als het gaat om routering kan iedereen bijvoorbeeld gebruik maken van ons simulatieplatform BlueSky. Hierin kunnen we allerlei scenario’s bekijken. Als onderzoekers, beleidsmakers en andere stakeholders en burgers via BlueSky dezelfde gegevens gebruiken, voorkomen we onenigheid en  verwarring zoals laatst rond Lelystad. We gebruiken BlueSky voor het herinrichten van het luchtruim. Dat is nodig, omdat we met de huidige indeling en manier van verkeersleiding geen optimale routes kunnen realiseren. Er moet meer verantwoordelijkheid naar de cockpit zelf – zeker in delen van het luchtruim waar het niet zo druk is. Bij landingen heb je natuurlijk  verkeersleiders nodig. Die maken nu nog een ‘treintje’ van vliegtuigen door ze allemaal heel gedetailleerde aanwijzingen te geven. Maar je kunt ook tegen een piloot zeggen: ‘voeg maar in achter je voorganger’ en zo de schaarste verdelen. In elk geval moeten we af van te veel focus op vaste trajecten en het principe van voorspelbaarheid. We moeten flexibeler gaan vliegen, zodat piloten steeds de optimale en dus meest groene route kunnen nemen.’

Geluid wordt minder
Dick Simons is akoestikus en legt zich de laatste jaren vooral toe op vliegtuiggeluid. ‘Het modelleren van het geluid dat door vliegen wordt veroorzaakt, is nogal altijd heilig. Ik zou sterk willen pleiten voor een combinatie met meten. Dit kan via het al bestaande NOMOS-netwerk en dat is ook tegen niet al te hoge kosten verder uit te breiden. De meetgegevens moeten toegankelijk zijn voor iedereen. Als ik door de jaren hen zie hoe metingen zich verhouden tot de voorspellingen uit de modellen, zie ik dat de modellen het steeds beter zijn gaan doen. Bovendien is de gemeten geluidsoverlast aan het verminderen door stillere toestellen en gemiddeld zelfs iets lager dan gemodelleerd. Als iedereen dit zelf kan controleren en als burgers zelf ook een bijdrage zouden kunnen leveren aan het meten van geluid, zou dit het vertrouwen tussen burger en overheid op het geluidsdossier zeker kunnen herstellen,’ aldus Simons.

Complexe materie
Met een uitgebreide toelichting op geluid en de eenheden waarin geluidsnormen worden uitgedrukt, gaf Simons meer inzicht in een zeer complexe materie. Er moet onder meer verschil gemaakt worden tussen de piek aan geluid die door een overvliegend vliegtuig wordt veroorzaakt en het continue achtergrondniveau (‘dat is verrassend hoog!’). Ook gelden er ‘s avonds en ‘s nachts andere normen dan overdag. Lage frequenties worden door mensen minder waargenomen, maar dragen wel verder – en zo zijn er meer aspecten om rekening mee te houden. Saillant detail: een afname van 3 dBA  (in Lden als geluidsmaat) maakt een enorm verschil: je zou dan twee keer zoveel kunnen vliegen als nu geoorloofd is. ‘Het heeft dus veel zin om hieraan te sleutelen,’ aldus Simons. Dat kan voor een deel aan de motoren en het ‘airframe’ van de toestellen en voor een deel via de maatregelen die Hoekstra al benoemde. ‘Maar de 15 dB minder die de Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe in 2050 wil bereiken, zullen we naar mijn mening met de huidige kennis niet helemaal halen.’ Wat het meetsysteem van de toekomst betreft toonde Simons nog een alternatieve techniek. ‘Ik zou niet meer met microfoons willen meten, maar met akoestische camera’s. Die geven net als bij warmtecamera’s een beeld van waar de grootste bronnen van het geluid zich bevinden als je die camera’s bijvoorbeeld op een overvliegend toestel richt. Over het algemeen neemt het geluid van motoren momenteel af. Bij elektrisch vliegen zullen we vooral nog aan het geluid van het airframe moeten werken. Daar doen we veel onderzoek naar.’

The Jetsons
Dat laatste sprak Ineke van der Hee, projectleider Elektrisch Vliegen, zeer aan. ‘Al lijkt het nu misschien onmogelijk; het is vaker vertoond dat innovaties die onhaalbaar leken er toch zijn gekomen. De luchtvaart voorziet nu eenmaal in een grote behoefte en ook in China willen mensen uiteindelijk veel gaan vliegen. Elke vergroeningsstap die we kunnen zetten, is nodig. Met de Luchtvaartnota zetten we ook weer een stap. Naast economie en veiligheid zijn ook klimaat, duurzaamheid en gezondheid belangen die we mee moeten wegen. De kennis zoals die van de beide hoogleraren helpt en geeft hoop. Het wordt nog wel een heel proces, want anders omgaan met het luchtruim in een sector die volledig voor veiligheid gaat, is een hele verandering. Hoe zouden we dat voor elkaar kunnen krijgen? Het begint met het opleiden van jonge mensen in deze nieuwe manier van denken. Ook goed om te horen dat het vliegen nog altijd stiller kan. Daar moet de vliegtuigindustrie verder mee aan de slag. Ook de burger en de reiziger roeren zich rond verduurzaming. Zo innoveren we samen tegen gevestigde belangen in – en liefst ook adaptief: het is wellicht verstandig om niet alle kaarten op alleen elektrisch vliegen te zetten. Hopelijk maak ik het dan nog mee om rond te kunnen vliegen in mijn eigen toestelletje zoals in de tekenfilmserie The Jetsons!’

Meetnet bij Lelystad?
Hans IJsselstijn coördineert het project ‘Meten vs Berekenen van vliegtuiggeluid’ binnen IenW en reageerde ook positief op de presentaties. ‘Rond de zomer leveren we een toekomstvisie op waarmee we inderdaad ook dat vertrouwen in de overheid willen herstellen. Mogelijk moeten we trouwens meer factoren meenemen bij overlast dan alleen geluid.’ De zaaldiscussie ging onder meer over het belang van onafhankelijk onderzoek en de overgang naar bijvoorbeeld het continue dalen. Ook werd benadrukt dat bij bijvoorbeeld het meten van geluid burgers zelf kunnen meedoen. Simons: ‘Ik zou graag als TUD samen met de overheid een NOMOS-meetnet bij Lelystad willen aanleggen dat wij als wetenschap dan helemaal monitoren. Dat hoeft niet duur te zijn.’