Verslag 3 november 2020

Vele opties voor minder koolstof

Hopman: ‘De IMO wil nu de CO2-uitstoot verminderen – op termijn het liefst naar nul. Maar er liggen wel een paar uitdagingen. Zo is de levensduur van een schip vaak meer dan twintig en zelfs vijfentwintig jaar. Dat betekent dat je ze nu al zo moet ontwerpen dat bijvoorbeeld de aandrijving of de brandstof in de loop van de tijd kan worden aangepast. De vraag is ook of alle veelbelovende technologieën op tijd op de markt beschikbaar zullen zijn. En dan is er nog de vraag: welke van die nieuwe brandstoffen die voor zero emissie zorgen moeten we dan precies kiezen? En is er voldoende flankerend beleid, zoals subsidies voor rederijen, om ervoor te zorgen dat reders zich ook daadwerkelijk richting zero emissie kunnen ontwikkelen? Er zijn trouwens ook andere opties dan groene brandstoffen, zoals langzamer varen, een ontwerp dat minder brandstof kost, en een slimmere routering. Maar inzetten op alleen maar efficiencyverbetering betekent in feite dweilen met de kraan open, want dat houdt de vraag scheepstransport op zichzelf in stand.’

Nederlands stimuleringsbeleid

Niet alle brandstoffen zijn even beloftevol. Hopman: ‘Biobrandstoffen geven toch nog emissies en veel maatschappelijke weerstand. Bij waterstof spelen veiligheidsissues, maar vooral heb je daar heel erg veel van nodig: de energie-inhoud is laag. Waterstof biedt potentieel wel goede mogelijkheden, maar vooral als het in vaste vorm zou kunnen worden opgeslagen. Dat staat nog in de kinderschoenen. Ammonia is giftig en uit zichzelf niet erg ontvlambaar, dus daar zijn altijd hulpstoffen bij nodig. Batterijen zijn erg zwaar en hebben ook een lage energiedichtheid. Nucleair stuit in Europa op weerstand. Gebruik maken van de wind kan deels, maar levert te weinig besparingen op. In elk geval kost het emissievrij maken van de scheepvaart vele geld – ook bij een wereldwijd level playing field. Scheepseigenaren hebben weinig investeringsruimte, ervaren veel onzekerheid rond klimaatbeleid en hebben last van een groeiende complexiteit in deze sector. Wel zouden we als Nederland innovaties in de sector en onze eigen industrie kunnen stimuleren, onder andere met demonstratieprojecten. Dit is belangrijk omdat er nog veel aspecten nader moeten worden onderzocht en opgelost, opdat de betreffende alternatieven voldoende robuust, betrouwbaar en vooral ook veilig genoeg zijn om vervolgens tijdig beschikbaar te zijn voor een brede toepassing binnen de gehele maritieme sector. De overheid kan zelf launching customer zijn. En we zouden samen met Europa eisen kunnen stellen aan schepen die in de Europese wateren varen.’

Verplichten verbieden en / of prikkelen

Jasper Faber is directeur Maritiem Transport bij adviesbureau CE Delft en heeft langjarige ervaring in het adviseren van verschillende overheden in binnen- en buitenland. ‘Ondanks de doelstellingen om de CO2-emissies te reduceren, gaan die nog steeds omhoog. Er is in deze sector weliswaar een ontkoppeling tussen economische groei en milieubelasting zichtbaar, maar die resulteert in min of meer gelijkblijvende emissies, niet in een reductie. Dus er is heel wat voor nodig om het doel van zero emissie te halen. Zoals Hans Hopman ook al aangaf, zijn alternatieve brandstoffen vaak nog erg duur, onbekend en experimenteel. Ze zijn ook niet overal langs routes verkrijgbaar. Wat kunnen overheden doen om de barrières weg te nemen? Uiteraard onderzoek en technische ontwikkeling verder stimuleren en praktijkexperimenten mogelijk maken. Wat het beleid betreft zijn er drie hoofdrichtingen: verplichten invoeren, verboden invoeren en financiële prikkels geven, zoals subsidies en belastingen inzetten.’

Elk van de beleidsrichtingen heeft nadelen, aldus Faber. ‘Bij verplichtingen leg je de kosten bij de gebruikers. En we weten niet of het aanbod snel genoeg zal kunnen reageren op de vraag. Maar verplichten kan wel een versnelling van de transitie geven. Dit zagen we onder andere in het Californische zero emissiebeleid.’ Schepen kunnen op drie manieren aan de verplichting voldoen: een brandstofmix gebruiken die voldoet aan de voorwaarden of een pool vormen met schepen met hoge en met lage emissies. Of: deelnemen aan een baseline-and-creditsysteem, waarin schepen het lage emissies credits verdienen, die ze kunnen verkopen aan schepen met te hoge emissies. Een soort emissiehandel, dus. Financiële prikkels kunnen erop gericht zijn om het verschil tussen fossiele brandstoffen en hernieuwbare te verkleinen. Maar hierbij is het onder meer de vraag of dit beleid politiek haalbaar is.’

Europese eisen

Idealiter wordt het beleid gevoerd op het allerhoogste niveau: in de IMO. Faber: ‘Maar het is niet eenvoudig om daar consensus te bereiken. En een instrument als een wereldwijde belasting bestaat nu eenmaal niet.  Maar ik zie bijvoorbeeld wel mogelijkheden voor een emissiehandelssysteem. En als EU zijn we verantwoordelijk voor meer dan 15% van de uitstoot. Als we daar ingrijpen, geeft dit wel wat marktverstoring. We kunnen binnen de EU misschien wel wat ambitieuzere doelen stellen. Opname van de scheepvaart in EU ETS, zoals voorgesteld door de huidige Commissie, geeft een beperkte prijsprikkel en kan wellicht een incentive zijn voor de goedkopere biobrandstoffen. En Europa zou daarnaast ook brandstofeisen kunnen stellen.’

Door met de transitie

Henk-Erik Sierink is programmaleider zeevaart klimaat bij MinIenW. Hij gaf een korte reflectie op de beide presentaties. ‘Duidelijk is dat er behoefte is aan en ook mogelijkheden zijn voor verdere efficiencyverbetering en het ingang zetten van een transitie naar duurzame energie. Binnen de IMO wordt onderhandeld over een regelgevend kader om de efficiencywinst te boeken. En we zien ook dat er regelgeving nodig is voor duurzame brandstoffen. Op land zijn daarvoor nog veel grotere investeringen nodig dan op zee. Maar omdat de hogere transportkosten niet erg hard doorwerken in de handelskosten en de lage meerprijs van die sneekers, liggen er wel kansen. Jasper gaf aan welke beleidsopties we hebben en Hans refereerde aan het masterplan van de Nederlandse maritieme sector zelf, waarin veel goede punten in staan. Ik noem in dit verband ook graag het partnership Waterborne Technology Platform op EU-niveau. Natuurlijk willen we zoveel mogelijk op IMO-vlak bereiken en daarvoor is druk van buiten – met name de EU – nodig. Er komen voorstellen aan in 2021 en die moeten we beoordelen op een aantal criteria. Zullen de voorstellen bijvoorbeeld leiden tot reductie binnen de sector zelf? En zullen ze de transitie echt in gang zetten? Is er een business case voor investeringen in vergroening, ook in de havens en kunnen we dergelijke investeringen aanjagen door revenuen uit maatregelen daarvoor aan te wenden?’

Overheid als launching customer

Hans Hopman, in reactie: ‘ Bij de IMO gaan de processen traag. Het zou goed zijn als we voor de Europese wateren en havens eisen stellen aan schepen.’ Lilian van den Aarsen; ‘Welk beleid zou het nieuwe kabinet nog meer kunnen invoeren om de overgang naar groene brandstoffen te versnellen?’ Henk-Erik Sierink: ‘Daar denken we inderdaad over na en een van de opties is om als rijksrederij launching customer te zijn. Als IenW hebben we belang bij het steunen van de Nederlandse scheepsbouwsector en scheepvaart. We brengen mogelijkheden en belemmeringen in kaart en kunnen langs de weg van bijvoorbeeld demonstratieprojecten en het opzetten van business cases ondersteunen.’
Een reder onder de aanwezigen wees nogmaals op de forse investeringen en oneerlijke concurrentie die hier soms dreigt te spelen in vergelijking met China bijvoorbeeld. Faber reageerde: ‘Ja, dat is precies wat we moeten zien op te lossen – om te beginnen op EU-niveau.’ Vanuit de deelnemers werd daarop aangegeven dat er al goede ervaringen bestaan met het druk uitoefenen vanuit Europa. Faber: ‘En er is ook veel behoefte aan ervaring. Ammonia werkt op zee bijvoorbeeld echt anders dan op land. Laten we ETS-opbrengsten inzetten voor de financiering van pilots.’ Hopman: ‘Inderdaad moeten we er voor zorgen dat technologie verder kan rijpen. Hoe eerdere we met experimenteren beginnen, hoe beter.’ Tot slot werd vanuit het ministerie van Defensie op een gestelde vraag aangegeven dat het ministerie nog doorwerkt aan een launching customer-project via het Groeifonds.

Gehouden presentaties:

• Slides Hans Hopman (PDF)

• Slides Jasper Faber (PDF)