Verslag 23 januari 2020

Veertien jaar later
Voor die verandering is een bepaalde ‘magnitude’ nodig, stelt Jeekel. ‘Als 15% van de consumenten een nieuw product – zoals de elektrische auto – adopteert, en als er sprake is van grote investeringen door de industrie, een sluitend businessmodel en grote contracten, dán is er sprake van magnitude. Voor elektrische voertuigen verwacht ik dat moment in 2026; dat is welgeteld veertien jaar nadat de hype aan z’n opmars begon. Maar... ik zie dat in mobiliteitsland heel veel concepten deze fase niet halen. Autodelen blijft bijvoorbeeld voorlopig echt een niche. Bij veel smart mobility-concepten zoals MaaS en automatisch rijden komen we niet verder dan een opeenstapeling van minuscule pilots. Dit komt onder meer doordat de verantwoordelijke partijen – de overheid, de autoproducenten, Shell en de olieproducerende landen – elkaar niet echt vertrouwen. Dit is heel anders in de waterwereld; daar hebben we een traditie  van samenwerking.’

In slaap sussen
Jeekel maakt zich zorgen, want hypes doen geloven dat bijvoorbeeld de klimaatverandering wel langs technologische weg wordt opgelost – zo sussen ze ons in slaap. ‘Kijk eens naar de opgave die er ligt voor de sector mobiliteit. We realiseren 25% van die opgave voor 2030, maar dat betekent dus ook dat er nog 75% overblijft voor de periode 2030-2050. Een probleem hierbij is dat het scenario dat we de opwarming tot 1,5 graad kunnen beperken steeds minder realistisch is. Het CE heeft in 2017 berekend dat er in 2030 al zoveel zal zijn uitgestoten dat we zelfs 2 graden niet meer halen. Wat moet er nu gebeuren? Allereerst moet zowel de bezettingsgraad van personenauto’s als de beladingsgraad van vrachtauto’s omhoog. Gebruik van fossiele auto’s in dichtbevolkte gebieden moet ontmoedigd worden. Er moeten forse budgetten en ondersteunende regels komen voor steden die carbonneutraal willen worden. En de transportmodi moeten eindelijk eens vanuit het duurzaamheidsdoel goed beprijsd worden. Steden lopen voor op de rijksoverheid. En – zoals de bekende wetenschapper Bannister zegt: de mobiliteit moet ook gewoon omlaag. Ik ben trouwens geen pessimist. De verandering komt er echt wel aan. Die komt uit steden, van jongeren en uit andere maatschappelijke sectoren.’

Nederland is AV-ready
Vervolgens vertelde Bart van Arem hoe het is om zelf onderdeel te zijn van een hype: die rond automatisch rijden. Hij startte ongeveer vijf jaar geleden met het VerDuS SURF-project STAD, dat over de ruimtelijke en transportnetwerkeffecten van automatische voertuigen gaat. Hij is internationaal toonaangevend wetenschapper op dit terrein, en heeft een realistisch beeld van wat er wel en niet gaat gebeuren op dit terrein. ‘Dat zonder handen relaxed achterover leunen in de auto komt er voorlopig niet van. Ga liever in de trein zitten! Wat wel al kan, zijn kleine zelfrijdende busjes op speciale banen, truck platooning en lagere niveaus van automatisch rijden, zoals de Tesla’s van nu.’ Van Arem heeft vijf grote lessen opgedaan tijdens STAD, die de kern van de hype raken. ‘Ten eerste is automatisch rijden technisch veel complexer dan we dachten. Laten we eerst dat level 2 van de huidige Tesla’s maar eens goed onder de knie krijgen. Een automatische auto door verkeer laten rijden is wat AI betreft nog wel wat anders dan een computer het spelletje Go laten doorgronden. Ten tweede hebben we wel bereikt dat er een gezamenlijk begrip is van het concept ‘AV readiness’, dat wil zeggen de mate waarin een land of regio klaar is voor automatisch rijden. Nederland staat daarbij op de eerste plaats. We zijn ons hier behoorlijk goed bewust van wat er wel en niet kan en wat er voor nodig is om vormen van automatisch rijden mogelijk te maken in de praktijk.’

Puzzel
De derde les van Van Arem gaat over de menselijke factor en menselijke supervisie. ‘Deze zijn echt cruciaal. Het automatische systeem moet zich goed gedragen, maar de mensen die het gebruiken net zo goed. Chauffeurs en stewards op busjes moeten over nieuwe capaciteiten beschikken. In Nederland doen we er goed aan om ongelukken serieus te bestuderen en beleid daarop aan te passen. Dat betekent dat het ons hier ernst is.’ De vierde les heeft te maken met het kennisecosysteem rond automatisch rijden. ‘Stad is meer dan een project; het is echt een hele community. Al met al steken we wel 40 mensjaren in het hele onderzoek. Dit creëert echt massa. De vraag is nog wel hoe we er na het project mee verder gaan.’ En tot slot les vijf: ‘Automatisch rijden staat niet op zichzelf, maar is onderdeel van een grote ruimtelijke, sociale en economische puzzel die we moeten leggen.’ Is er leven na de hype? ‘Ja! Zeker als we automatisch rijden kunnen gaan inzetten als onderdeel van een grotere transitie.’

Verschuivende aandacht
Na de pauze reflecteerde Jan-Bert Dijkstra, directeur programma Wegen en Gebieden, op de twee presentaties vanuit het IenW-beleid. ‘Rond automatisering doen we veel projecten met diverse partners binnen en buiten IenW. Er ligt een keten van vraagstukken. Fundamenteel in dit debat is dat er allerlei technologische ontwikkelingen plaatsvinden en commerciële bedrijven in de markt actief zijn: wat is de rol en de  verantwoordelijkheid van de publieke sector hierin? Hoe zit het bijvoorbeeld met de verkeersveiligheid? Met een APK voor de Tesla kom je er niet meer; elke update van de software kan de auto van karakter laten veranderen. Dit zijn we internationaal aan het regelen. Bij DGMO zijn nu 25 tot 30 mensen bezig met smart mobility, inclusief dossiers als de Stint. Onze aandacht verschuift van infrastructuur naar het voertuig zelf en het gedrag eromheen, en ook van beleid naar uitvoering. We buigen ons over bijna filosofische vraagstukken rond het eigendom van data. Ik denk dat we ons als publieke sector steeds bewuster worden van de hele wereld die achter de digitalisering vandaan komt. Maar wat de ontwikkelingen betreft staan we nog maar aan het begin.’
Wat het klimaatprobleem dat Jeekel aansneed betreft, stelde Dijkstra: ‘We werken hier stapsgewijs aan: met schonere voertuigen, een andere stads- en bouwlogistiek en een ander fiscaal beleid. Dat van die bezettingsgraad is inderdaad apart: van treinen accepteren we het echt niet als die maar voor een kwart gevuld zijn! De beprijzing wordt inmiddels wel op verschillende tafels besproken. Maar ik denk inderdaad dat we voor na 2030 nog weinig perspectief hebben. Daarover ga ik graag verder in dialoog met wetenschappers.’

Fietsen door de regen
In de discussie met de zaal ging het onder meer over de breedte van het onderwerp smart mobility. Gesteld werd dat het niet alleen IenW aangaat, maar ook EZK (innovatiebeleid), BZK (grondrechten) en VWS (gezondheid). Ook ging het over de vraag in hoeverre automatisering alleen bij wegvoer speelt; het speelt ook in de scheepvaart en op het spoor. Een vraag die prikkelde, was hoe we de mobiliteit als geheel omlaag kunnen krijgen. Jeekel: ‘We moeten drie dingen doen met mobiliteit: ‘improve, shift & avoid’. Maar het is moeilijk zolang je als ouder in ons land nog raar aangekeken wordt als je je tijdens een regenbui de kinderen toch met de fiets naar school brengt. In steden zie ik een tweedeling: er zijn steden die echt willen – denk aan Amsterdam en Utrecht – en steden waar dat veel minder het geval is.’ Ook werd aangeroerd dat smart niet hetzelfde is als duurzaam. Van Arme vroeg zich af of IenW zichzelf ‘hype-neutraal’ vindt. Hypes kunnen ook nuttig zijn. In elk geval dat een bepaald onderwerp de nodige aandacht krijgt. Maar dat leidt niet altijd tot iets positiefs, wist iemand in de zaal. Media kunnen een onderwerp ook om zeep helpen, zo leert de ervaring. Wel kunnen hypes een ruk aan het roer geven van de grote tanker die IenW is.

Op 10 juni 2020 vindt het slotevenement van het project STAD plaats bij Connekt in Delft.