Elektrisch vliegen is voorlopig kansloos

“Amsterdam – New York elektrisch? Gaat niet gebeuren”, voorspelt professor Leo Veldhuis. Hij en onderzoeker Joris Melkert laten hun licht schijnen over elektrisch vliegen.

“Amsterdam – New York elektrisch? Gaat niet gebeuren”, voorspelt professor Leo Veldhuis. Hij en onderzoeker Joris Melkert laten hun licht schijnen over elektrisch vliegen.

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen, maar het kan wel. “Er is al een tweezitter te koop waarmee je een uurtje kunt vliegen” zegt Joris Melkert. Het betreft een vliegtuigje van de Sloveense firma Pipistrel. Met dat bedrijf begint de TU een onderzoeksproject voor het ontwerp van een wat groter model.

Voor langeafstandsvluchten is elektrisch vliegen ‘kansloos’, zeggen Veldhuis en Melkert. De energiedichtheid van batterijen is een factor vijftig of zestig lager dan die van kerosine. “Je moet veel gewicht aan batterijen meenemen, wat je vervolgens niet verbruikt”, zegt Veldhuis. Voorlopig komt daar niet veel verandering in: ontwikkelingen in accu’s gaan in stapjes van één tot drie procent per jaar, aldus Melkert.

Een tussenoplossing is een hybride-elektrische variant met kerosine. “Die verbranden we in een turbinemotor waarmee je een generator aandrijft”, zegt Veldhuis. “Vervolgens geeft die zijn elektriciteit aan motoren verdeeld over het vliegtuig.” Een voorbeeld is Airbus’ E-fan X die in 2020 moet gaan vliegen. “Een van de vier motoren is daarbij vervangen door een elektromotor met wat accu’s.”

De TU is door Airbus gevraagd om een radicaal nieuw vliegtuigconcept te ontwikkelen gebaseerd op deze hybride-elektrische voortstuwing. “Voor een vrij groot vliegtuig, dat achthonderd mijl moet kunnen vliegen met honderd passagiers”, zegt Veldhuis. Het is een van de Europese projecten uit het onderzoeksframework Clean Sky.

De luchtvaart is verantwoordelijk voor twee tot drie procent van de uitstoot wereldwijd. Elektrisch taxiën, de elektrische systemen aan boord laten aandrijven door een systeem op basis van brandstofcellen: het blijft schraapwerk voor enkele procenten minder uitstoot. Veldhuis: “Als je echt goed je best doet, kun je met hybride-elektrisch vliegen in 2050 ongeveer tien tot vijftien procent minder CO2 uitstoten.”

Het echte probleem is volgens beide wetenschappers de groei van de luchtvaart: jaarlijks wereldwijd vijf procent. Daar valt op dit moment niet tegenop te innoveren. Tel daarbij op dat een standaard vliegtuig zoals de Airbus A320 zo’n honderd miljoen euro kost en al gauw twintig jaar meegaat, en het wordt duidelijk dat commercieel hybride-elektrisch vliegen een paar generaties toestellen gaat duren.

Veldhuis denkt dat er stappen zijn te maken met een combinatie van maatregelen. “Eén: zo goed mogelijk dat vliegtuig elektrificeren voor de korte en middellange afstand. Twee: minder vliegen, dat is écht nodig! Drie: langzamer vliegen, dan verbruik je beduidend minder energie.”